- Как вы, работая на двигателестроительном предприятии, которое занимается в основном, производством двигателей для авиации, сумели найти себя в морском направлении, более узком и специфичном?

- В должности руководителя программы по морской тематике я сравнительно недавно - с августа 2010 года. На предприятии работаю достаточно давно с 2003 года. Всю свою сознательную жизнь я был связан с авиацией. Мой дед чуть-чуть не долетал до Звезды Героя - не хватило двух боевых вылетов, отец всегда был связан с авиацией, и мама работала на авиационном предприятии. Затем настал и мой черед: после окончания МАИ я пошел работать на Московский авиационный завод АМНТК "Союз", потом меня пригласили на НПО "Сатурн" в коммерческую службу. В процессе работы мне доверили возглавить направление именно морских газотурбинных двигателей.

- Получается, что вы как бы отстранились от авиации?

- С одной стороны, море и авиация - достаточно разные вещи, а с другой стороны, принцип газотурбинных двигателей и тот опыт, который был приобретен в процессе сотрудничества с Министерством обороны, с другими заказчиками авиационных двигателей, абсолютно приемлемый и переносимый на те работы, которые проводятся сегодня по морской тематике. Заказчики известны, люди и их психология понятны. Те задачи, которые нужно выполнять, сопоставимы.

- Кстати, о задачах. Не так давно предприятие посетили представители руководства ОАО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева", обсуждалась морская тематика. Расскажите, пожалуйста, об этом профильном направлении. Что удалось достичь в ходе переговоров?

- С центральным конструкторским бюро им. Алексеева нас связывают достаточно давние отношения. В 60-е годы разработанные рыбинским конструкторским бюро моторостроения (теперь это подразделение "Сатурна") двигатели семейства ВД, были установлены на крупнейшем в истории экраноплане КМ со взлетным весом более 500 т. разработки ЦКБ по СПК им. Алексеева, который успешно летал почти 2 десятилетия. Подобной техники до сих пор не имеет ни одна страна мира. Рыбинские двигатели применялись на гидросамолетах ОКБ Бериева, палубных самолетах вертикального взлета и посадки Як-36/38 и Як -141, на экспериментальном экраноплане - амфибии разработки Р. Л. Бартини. 4 года назад для ЦКБ им. Алексеева был разработан проект газотурбинного агрегата для быстроходного десантного катера "Дюгонь". Сейчас он активно продвигается, и я думаю, перспективы серьезного сотрудничества уже наметились. Кроме этого существует несколько проектов гражданского и военного применения, где также востребована продукция НПО "Сатурн". Сами по себе газотурбинные двигатели на корабли не ставятся. На корабли ставятся именно газотурбинные агрегаты. С этой целью, для того чтобы была возможность в дальнейшем их производить и разрабатывать, в Санкт-Петербурге создано специальное отделение НПО "Сатурн" - научно-технический центр "Санкт-Петербург", где располагается небольшое конструкторское бюро, которое занимается именно разработкой подобных агрегатов, в том числе, и для ЦКБ им. Алексеева. Ранее в России не было ни производства, ни разработки морских газотурбинных двигателей - все было сосредоточено на Украине. В 1992 г. году Министерством обороны было принято решение о переносе всей морской продукции на территорию России, а в 2000 году НПО "Сатурн" был определен единственным производителем морской газотурбинной техники. На предприятии была создана целая продуктовая линейка двигателей, которые удовлетворяют практически любой спрос, кроме этого, НПО "Сатурн" сейчас активно занимается разработкой гражданских двигателей в интересах объединенной судостроительной корпорации и других заказчиков, в частности, это уже упомянутый выше ЦКБ СПК им. Алексеева.

- Вашими заказчиками, по сути, являются государственные структуры. А на внешнем рынке продукция не конкурирует?

- На внешнем рынке есть сложности в продвижении нашей продукции, хотя сейчас идут переговоры с Индией. Определенное видение направления деятельности по зарубежным заказчикам есть. Но вопрос сложный, так как рынок уже серьезно занят иностранными производителями, тем же General Electric и другими компаниями. Перед нами сегодня стоит четкая задача: создать конкурентоспособный продукт, который будет востребован не только на внутреннем рынке, но и на внешнем. В том числе, то же СПК им. Алексеева не планирует сосредоточиваться на продажах только на внутренний рынок. Есть достаточно серьезный экспортный потенциал продукции. Нужно помнить, что мы не являемся производителем конечного продукта - я имею в виду, судна. Здесь дело именно за производителем конечного продукта, а со своей стороны мы, конечно, постараемся не подвести проектантов и судостроителей и сделать именно те двигатели, те агрегаты, которые их устроят и которые смогут составить достаточно серьезную конкуренцию иностранным производителям.

- А вы изучаете конкурентов и их продукцию?

- Конечно, без этого никак.

- Можете сказать, кому проще работается, а кому тяжелее. Почему в России, как говорят, существует определенный застой в области промышленного производства?

- Я бы не сказал, что такой уж серьезный застой или какое-то серьезное отставание. В связи с тем, что НПО "Сатурн" недавно занимается морскими газовыми турбинами, для нас это тема новая. Есть некоторые сложности и в разработке, и в производстве, но, на мой взгляд, на сегодняшний момент, те продукты, которые создаются и которые уже созданы, отвечают самым современным требованиям и находятся на уровне иностранных производителей.

- Получается, что в России НПО "Сатурн" - единственное предприятие, специализирующееся на морской тематике. А в других странах тоже по одному производителю подобной продукции?

- НПО "Сатурн" фактически является одним из тех немногих предприятий, которые занимаются как авиационными, так и энергетическими, и морскими двигателями. Всего в мире таких организаций четыре: Дженерал Электрик, Пратт- Уитни, Роллс- Ройс и НПО "Сатурн".

- То есть рынок достаточно ограниченный?

- Я могу сказать, что ВМФ СССР имел более 300 кораблей с газотурбинными двигателями и каждый год строилось по 10-20 новых. Почти все новые ударные корабли имели газотурбинную энергетику. Альтернативы ей не было, да и сейчас нет. За небольшим исключением все современные ударные корабли ВМС ведущих иностранных государств газотурбинные. Обеспечить кораблям соответствующие современным требованиям ТТХ ничем, кроме ГТД в настоящее время просто невозможно. После большого перерыва к строительству газотурбинных кораблей вернулась и Россия. Кроме того, российские газотурбинные корабли (ракетные катера, корветы, фрегаты, десантные корабли на воздушной подушке) активно поставлялись и поставляются на экспорт в Индию, Вьетнам, Корею, Грецию. Так что спрос на морские ГТД и ГТА на ближайшие 20-30 лет имеется, хотя и не массовый, но вполне оправдывающий существование данного направления работ на "Сатурне".

- Скажите, какой в вашем подразделении штат сотрудников, ведь направление деятельности для предприятия специфичное?

- Штат сотрудников небольшой, и это совершенно осознанный выбор, потому что все люди, которые находятся у меня в штате, серьезные профессионалы. Они абсолютно понимают те задачи, которые перед ними стоят, являются энтузиастами своего дела. И питерское конструкторское бюро, и сотрудники, которые находятся здесь, в Рыбинске, - полностью справляются со своими задачами и являются высококвалифицированными специалистами.

- То есть проблемы нехватки кадров для вас не существует?

- В данном случае нет. Тут просто надо несколько разделять. Наша дирекция больше отвечает за продвижение, в том числе, она отвечает за разработку газотурбинных агрегатов. А разработка газотурбинных двигателей находится в тесном сотрудничестве с конструкторским бюро. Но, на мой взгляд, в нашем конструкторском бюро трудятся настоящие профессионалы, которые делают хороший продукт.

- Какой, по вашему мнению, наиболее работоспособный, активный, творческий возраст конструктора, когда он может достигать результата?

- Уровень конструкторского возраста в нашей работе определить невозможно. Если человек чувствует двигатель, понимает машину, то неважно, сколько ему лет, это может быть и 30 лет, и 40 лет. Конечно, необходимо пройти определенный путь. Сразу после окончания института, к сожалению, люди - я это просто по себе могу сказать, - находятся только в начале пути, у истоков конструкторской профессии. Когда они приходят в конструкторское бюро, в производство, в другие отрасли, им требуется набор определенного опыта, реализация каких-то программ. Но насколько быстро человек может пройти этот путь, зависит исключительно от него самого.

- Говорят, что молодежь становится все более амбициозной, и всем хочется либо "умничать" и ничего не делать руками, либо, если уж работать, то сразу директором. Что вы думаете об этом?

- На мой взгляд, амбиции - это хорошо, только здоровые амбиции. Понятно, что если после института человек сразу хочет стать директором, то ничего хорошего от него ждать не приходится. А здоровые амбиции состоят из тех вещей, которые мотивируют человека к дальнейшему росту, которые заставляют его двигаться, совершенствоваться в профессии.

- Вам 33 года, замечательный возраст для удовлетворения своих здоровых амбиций и реализации возможностей. Но в коллективе, которым вы руководите, есть люди старше вас. Какой стиль руководства вы предпочитаете?

- Да, большинство моих сотрудников старше меня. Но могу сказать очень просто: нужно больше работать. Над собой, над поставленными задачами, над пониманием всего процесса для того, чтобы старшие товарищи просто поверили в тебя. Как только ты, благодаря своей работе, начинаешь показывать положительный результат, люди в тебя верят. Что же касается стиля руководства - главное, по-моему, с пониманием и уважением относиться друг к другу. Тогда коллектив будет работать "не за страх, а за совесть".

- В завершении разговора хочется задать традиционный вопрос о перспективах, планах на будущее. Чем удивите отечественных и зарубежных заказчиков? Будет ли что-то новое в развитии морской тематики на НПО "Сатурн"?

- В рамках развития всего морского газотурбостроения сейчас на НПО "Сатурн" есть достаточно серьезный, я считаю, уникальный проект по строительству нового испытательного стенда для агрегатов. Такого в России нет, более того, наши партнеры заявляют, что и в мире аналогов такого стенда не существует. Новый стенд позволит испытывать агрегаты мощность до 40 мегаватт, еще раз повторюсь, такого в России нет. Он позволит производить испытания всех российских морских газотурбинных агрегатов, которые сейчас разрабатываются в интересах российских и иностранных заказчиков. Реализация этого проекта серьезно продвинет развитие морского газотурбостроения в России.

Rolls-Royce, глобальная энергетическая компания, выиграла заказ от авиаперевозчика Cathay Pacific на поставку двигателей Trent 700 для оснащения 15 самолетов Airbus A330. Контракт также включает программу долгосрочного сервисного обслуживания TotalCare.

Cathay Pacific является крупнейшим заказчиком двигателей Rolls-Royce Trent 700, а эта сделка увеличит количество самолетов A330 с двигателями Trent 700 в эксплуатации и заказе более чем до 60 штук. Все самолеты имеют сервисное обслуживание по программе TotalCare.

Тони Тайлер (Tony Tyler), глава Cathay Pacific, заявил: "Двигатель Trent 700 продемонстрировал способность совмещать экологические и эксплуатационные преимущества, а долгосрочная программа сервисного обслуживания позволила нам максимизировать работоспособность нашего парка самолетов. И мы рады еще одному приобретению и того и другого".

Марк Кинг (Mark King), президент Rolls-Royce по гражданской авиации, сказал: "Этот заказ является развитием наших крепких партнерских отношений с Cathay Pacific. Двигатель Trent 700 - единственный двигатель, сконструированный специально для самолета A330, и я рад, что Cathay Pacific, стартовый заказчиком этого двигателя и его крупнейший оператор, продолжает ценить преимущества наших технологий и программы обслуживания TotalCare".

В настоящее время более 1300 двигателей Trent 700 находятся в эксплуатации или твердом заказе. На этот двигатель приходится более 75% всех заказов за последние три года, а в 2010 году Rolls-Royce выиграл 14 из 15 возможных кампаний для самолета Airbus A330. Более 90% двигателей Trent в эксплуатации обслуживаются по сервисной программе TotalCare.

В январе Rolls-Royce объявил о контракте с Cathay Pacific на долгосрочное сервисное обслуживание двигателей Trent 700, которыми оснащены восемь самолетов A330, по программе TotalCare. А также о проведении расширенной программы модернизации двигателей RB211-524, которыми оснащены эксплуатирующиеся в настоящее время самолеты Boeing 747-400.

90% двигателей Trent в эксплуатации обслуживаются по долгосрочной сервисной программе TotalCare, которая разработана специально для минимизации финансовых рисков заказчиков, увеличения технических характеристик и надежности двигателей, а также позволяет операторам сконцентрироваться на основном бизнесе.

Решением организационного комитета национальной премии "Золотая идея" от 1 декабря 2010 года главный специалист по газотурбинным двигателям московского филиала ОАО "НПО "Сатурн" - "Научно-технического центра им. А. Люльки" - Канахин Юрий Александрович определен лауреатом премии 2010 года в номинации "За личный вклад, инициативу и усердие в решении задач военно-технического сотрудничества".

Церемония награждения лауреатов состоялась 14 декабря 2010 года в Москве, в "Президент-отеле", с участием заместителя председателя правительства Российской Федерации Сергея Иванова и директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Михаила Дмитриева. Премия вручена в шести номинациях представителям 24 предприятий и организаций.

Компания Rolls-Royce, мировой производитель энергетических систем, поздравляет компанию Robinson Helicopter Company с получением сертификата на новый вертолет R66. Он был выдан 25 октября Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) во время церемонии, которая проходила на объекте компании Robinson в г.Торранс, штат Калифорния (США)

Вертолет R66 оснащен турбовальным двигателем Rolls-Royce RR300 и является единственной моделью в продуктовой линейке компании Robinson, оснащенной газотурбинным двигателем. Двигатель RR300 обладает высокой мощностью, возможностью работы на разных видах топлива, хорошей приемистостью газотурбинного двигателя, низким уровнем вибрации и гарантией надежности.

Кен Робертс (Ken Roberts), президент компании Rolls-Royce по вертолетным двигателям сказал: "Мы рады поздравить компанию Robinson с сертификацией вертолета R66. Компания Robinson Helicopter известна качеством выпускаемой продукции и также тщательно подошла к разработке модели R66. Мы гордимся нашим сотрудничеством с компанией Robinson и тем, что поставляем двигатели на их новый вертолет".

R66 является пятиместным вертолетом с двухлопастным главным винтом и конфигурацией открытого интерьера. По сравнению со своим предшественником, модель R66 имеет дополнительную резервную мощность и высочайшие технические характеристики.

Отношения между компаниями Rolls-Royce и Robinson Helicopter начались в 2005 году с подписания соглашения о разработке двигателя, и с тех пор компании работают в тесном контакте над разработкой и усовершенствованием двигателя RR300, который обеспечивает оптимальные характеристики и надежность.

Специалисты ЦАГИ разработали методику оптимизации сопл двигателей для гражданских самолетов, которая впоследствии будет способствовать созданию более эффективной силовой установки. Работа проводилась в рамках одного из главных направлений деятельности института: развитие методов оптимизации элементов летательного аппарата с целью увеличения экономичности и повышения конкурентоспособности российской авиационной техники.

В качестве образца для отработки методологии был выбран вариант двигателя, близкий к тому, которым планируется оснащать перспективные пассажирские самолеты. В процессе многокритериальной оптимизации сопла в качестве решающих критериев рассматривались эффективная тяга сопла и его масса. На основании параметрических расчетов с использованием современных методов, в том числе и компьютерного моделирования, были разработаны универсальные алгоритмы для выбора оптимальной геометрии.

По словам ведущего научного сотрудника отделения аэродинамики силовых установок ЦАГИ Николая Зленко, невооруженным глазом заметить изменения геометрии сопла будет практически невозможно. Однако проведенная с помощью предложенной методологии модификация этого агрегата ускорит процесс совершенствования силовой установки и всего летательного аппарата в целом. "Данная методология не только поможет разработчикам самолета в точном выборе лучшей геометрии сопла двигателя, но и значительно сократит время самой конструкторской работы. Предложенная нами компромиссная кривая поможет конструкторам обоснованно выбирать оптимальную конфигурацию сопла в зависимости от назначения летательного аппарата. Так, для ближнемагистрального самолета это будет сопло с меньшим весом, но и меньшей тягой, а для дальнемагистрального — за увеличение тяги придется расплачиваться повышенным весом сопла".

На пермском ОАО «Авиадвигатель» произошло ЧП, в результате которого пострадал рабочий. Как сообщили «URA.Ru» в пресс-службе УВД Перми, в одном из цехов предприятия 43-летнего рабочего затянуло в станок. Мужчина был доставлен в больницу с переломами четырех ребер, открытым переломом левого предплечья, ссадинами грудной клетки. В настоящее время на предприятии выясняют обстоятельства ЧП.
 
ОАО «Авиадвигатель» - конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей авиационного и промышленного назначения, входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации» (специализированной дочерней компании ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами). На предприятии разрабатываются двигатели для самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-76МФ, газотурбинных установок для энергетики и газоперекачки.

Авиационный двигатель SaM146, предназначенный для самолета Sukhoi Superjet 100, получил международный сертификат типа по требованиям EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности). Сертификат был выдан сегодня в штаб-квартире EASA в Германии.
Двигатель SaM146 разрабатывается совместно российским НПО «Сатурн» (SATR) и французской Snecma. Самолет Sukhoi SuperJet 100 должен заменить эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134. Серийные поставки самолета заказчикам начнутся во второй половине 2010 года.
В настоящее время имеются 122 заказа на Superjet 100. «Прайм-ТАСС»

Реактивный двигатель, разработанный французской аэрокосмической группой Safran SA, должен пройти все необходимые процедуры согласования в течение ближайших двух месяцев, сообщил в понедельник директор международного развития компании Жан-Кристоф Корд (Jean-Christophe Corde).

Он также сообщил журналистам о том, что уверен, что российское авиастроительное предприятие "Сухой" начнет поставки регионального самолета Superjet, для которого эти двигатели предназначены, уже в конце этого года.

Корд дал свои комментарии после участия в видеоконференции с партнерами в Москве, в ходе которой обсуждались вопросы российско-французского делового сотрудничества.

Пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 - совместная разработка ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и Boeing. Семейство Sukhoi Superjet 100 состоит из двух самолетов на 75 и 95 кресел. Они могут преодолевать расстояние до 4,4 тыс. км. Сертификация Sukhoi Superjet 100 должна завершиться осенью этого года.

Активизировавшиеся в последнее время сотрудники предприятий авиационной промышленности Китая и агенты китайской разведки — это повод предположить, что Пекин по-прежнему сильно зависит от российских технологий в области производства реактивных двигателей.

На недавно состоявшейся в Москве выставке авиадвигателей, проходящей раз в два года, была замечена большая группа китайских покупателей. В этом году выставка прошла с меньшим размахом, так как официальная Москва объединила почти все предприятия, занимающиеся разработкой и производством авиационных двигателей, в одну большую фирму, функционирующую по мандату государства.

«Самая крупная иностранная делегация прибыла из Китая — тридцать специалистов, явно приехавшие с конкретными задачами сбора технических данных по системам реактивных двигателей из России», — заявил аналитик авиационной индустрии, давший интервью газете Washington Times. — «Они разбились на группы по два-три человека и систематичеки появлялись перед экспонатами, имеющими отношение к реактивным двигателям, о которых им было предписано узнать всё, что только можно».

В последние годы, в рамках проводимой официальным Пекином военно-модернизационной программы, проект развития реактивных истребителей в Китае заметно продвинулся вперёд; недавно был разработан собственный реактивный двигатель, а в ноябре обещается появление нового, более современного истребителя.

Авиационные и военные выставки зачастую становятся поводом для иностранных специалистов и сотрудников разведки собирать данные по новым концепциям в области дизайна и технологии, появляющимся в российской индустрии, о чём также сообщил тот аналитик.

«Но этот “выезд в поле” китайских специалистов был уже чересчур. Во-первых, много народу, как муравьи», — прокомментировал он.

Также аналитик отметил, что на выставке в этом году китайцы вели себя особенно агрессивно:
«Было яснее ясного, что у них чёткие инструкции — кому какую информацию собирать».

Партнёрские отношения Китая и России в области оборонных технологий начали активно развиваться в начале 1990-х, когда была закуплена первая партия истребителей «Су-27», а затем было достигнуто соглашение о производстве этих самолётов по лицензии на китайском заводе в Шэньяне. В следующем десятилетии активно закупались самолёты более сложной модели «Су-30-МКК».

С 1990-х годов из России в Китай через посредство подобной торговли утекают промышленные ноу-хау, благодаря чему происходит возрождение оборонного сектора китайской промышленности и производятся системы вооружений вполне мирового класса.

Но производство современных реактивных двигателей, способных функционировать на приемлемом уровне надёжности и военной эффективности, пока что выходит за пределы возможностей китайского авиакосмического сектора. Два новейших истребителя, разработанные и произведённые на авиакосмическом комплексе в Чэнду (провинция Сычуань), — FC-1 и J-10 — оснащены двигателями российского производства, которые производятся в Москве и Санкт-Петербурге специально для китайских самолётов и доставляются в Сычуань в собранном виде, так что передача ноу-хау китайским промышленникам сведена к минимуму.

J-10 смоделирован на основе устаревшего израильского истребителя «Лави», при производстве которого применялись в том числе и американские технологии. Эта модель истребителя была недавно выбрана для демонстрационного экскадрона «Bai-Yi ».

Сектор производства реактивных двигателей — один из немногих, в которых Пекин так и не смог сравняться с русскими, преимущественно из-за сложных требований, предъявляемых производством самолётных двигателей.

Вдобавок к двигателям для реактивных истребителей в Китае работают над созданием турбовентиляторных двигателей для разрастающегося парка крылатых ракет. К примеру, в октябре Китай презентовал свою первую крылатую ракету большой дальности DH-10, предназначенную для поражения наземных целей.

Эти вооружения входят в состав группы, которую в Пентагоне называют группой «недопуска»; их применят против американских авианосцев, которые, скорее всего, будут отправлены в воды близ Тайваня в случае возникновения в будущем конфликта вокруг острова.
Похоже, что военные цели для разработчиков оружия в Китае имеют наиглавнейший приоритет.

«Вокруг муляжа двигателя “ТРДД-50” [предназначенного для крылатых ракет] сгрудилось столько китайцев, что мне на ум пришла аналогия с пчёлами, суетящимися вокруг мёда», — сказал один из российских участников выставки, давший интервью The Times.

Создание в Рыбинске авиационного двигателя SaM146 для самолета "Сухой суперджет-100" является итогом труднейшей работы специалистов НПО "Сатурн" в кооперации с зарубежными коллегами - компанией "Снекма". Этот итог уверенно можно назвать победой. Особая значимость ее заключается в том, что одержана эта победа была на стратегическом направлении мирного фронта пореформенной России - в машиностроении. Можно сказать, на самом его важном, инновационном участке - в авиационном двигателестроении. И весьма символично, что эту свою победу мирного времени российские создатели авиационных двигателей ежечасно приближают именно в преддверии 65-й годовщины победы над фашизмом в Великой Отечественной войне.

Именно праздником можно назвать событие, которое произошло 11 марта в Рыбинске на НПО "Сатурн". Хотя сценарий этого события, на которое были приглашены журналисты центральных и региональных СМИ, выглядел сугубо по-деловому. В программе было указано: "Реализация программы двигателя SaM146 для нового российского регионального самолета SSJ100 ("Сухой суперджет-100). Открытие нового Учебного центра ОАО "НПО "Сатурн" по обучению техническому обслуживанию этого двигателя".

Фактически же это было не региональное мероприятие, а важнейшая веха в отечественном машиностроению. А, следовательно, и в экономике страны. Действительно, в России впервые создан двигатель, который специалисты относят к пятому поколению гражданских авиационных двигателей. Это как раз то направление, которого российских ученых и промышленников постоянно призывает придерживаться политическое руководство страны, стремясь придать нашему государству не сырьевой, а инновационный вектор развития.

Недаром 11 марта на открытии Авиационного учебного центра в Рыбинске присутствовали не только руководители всех основных подразделений "Сатурна", но и губернатор Ярославской области Сергей Вахруков, глава города Рыбинска Юрий Ласточкин (возглавлявший более 10 лет НПО), генеральный директор Объединенной промышленной корпорации "ОБОРОНПРОМ" Андрей Реус, заместитель генерального директора ОДК и нынешний управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров, глава филиала СП "Суперджет интернэшнл" Дмитрий Миргородский… Сергей Вахруков, в частности, напомнил, что незадолго до 11 марта вице-премьер Сергей Иванов провел здесь в Рыбинске совещание, в котором участвовали практически все главные исполнители программы "Сухой суперджет-100" и двигателя SaM146, включая представителей французской стороны.

"Я считаю, что в этом году мы получим самолет, который встанет в ряд самых современных авиалайнеров, очень нужных Российской Федерации", - сказал глава Ярославской области, отвечая на вопрос журналистов о некоторой задержке с реализацией этой программы. По его словам, проблемы носят "рабочий характер", они "абсолютно понятны", "полностью согласована дальнейшая схема реализации этого проекта". "Если бы не было задержки с финансированием этого проекта и не было бы серьезных проблем на этапе начала работы, все вопросы были бы решены своевременно. Можно сегодня находить разные причины для объяснения того, что не получилось своевременно. Но сейчас для меня важнее не искать причины, а добиться результата", - подчеркнул Сергей Вахруков, имея в виду "камушек" своего коллеги из Хабаровского края Вячеслава Шпорта, брошенный в "огород" создателей SaM146 в докладе председателю правительства Владимиру Путину.

Итак, что сделано на сегодняшний день по двигателю для "Суперджета"?

Проведено более 6200 часов испытаний, из них свыше 2700 часов - в полете. По программе его сертификации выполнено свыше 93% объема запланированных испытаний. Предстоит дополнительно испытать двигатель на заброс средней стайной птицы, на обрыв лопатки вентилятора, проверить начальное техническое обслуживание, трубопроводы, датчики засорения маслофильтра, трубопроводы в условиях солевого тумана. Причем, все испытания были успешно проведены ранее, теперь осталось эти системы еще раз протестировать и окончательно документировать.

К примеру, заместитель генерального конструктора - главный конструктор SaM146 Георгий Конюхов рассказал, как проходили ответственнейшие испытания на обрыв лопатки вентилятора. В двигатель заложили радиоуправляемый детонатор с запалом, вывели его на режим, превышающий на 5% максимально допустимый (за пределы так называемый red line), чтобы лопатка обрела максимальную разрушающую силу. После подрыва произошла расчетная дефрагментация подорванной лопатки, но она была удержана в корпусе вентилятора. "Соседние лопатки были только немного деформированы", - пояснил Конюхов. Теперь подобное "злодейство" над опытным двигателем специалистам предстоит учинять еще раз, чтобы полностью исключить какие-либо риски на экземпляре, который пойдет в серию. Повторюсь, осталось провести примерно 5% испытаний SaM146: "Еще немного, еще чуть-чуть…", - как поется в известной песне.

Как сказал заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" - директор программы SаМ146 Юрий Басюк, получение европейского сертификата (EASA) на типовую конструкцию двигателя запланировано на май. После этого двигатель должен будет получить валидацию (признание) Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета.

А управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров, как и на предыдущей встрече с ним, еще раз заявил, что "никаких технических проблем для серийной сборки двигателя SaM146 и его ввода в эксплуатацию нет". "За последние четыре года НПО приобрело более 400 комплектов высокотехнологичного производственного оборудования", - подчеркнул он. Если приобретенное на сегодняшний день оборудование позволяет выпускать до 48 двигателей в год, то через три года их выпуск увеличится до 150 экземпляров.

Касаясь технической стороны дела, Федоров отметил, что в ходе испытаний подтверждены основные технические характеристики двигателя: тяговый диапазон, контрактные обязательства по топливной эффективности при вводе в эксплуатацию, запасу температуры, по вредным выбросам, акустическим характеристикам.

Первая коммерческая поставка двигателей фирме "Гражданские самолеты Сухого" запланирована на июнь 2010 года. Потом - по два двигателя каждый месяц. В следующем году, по словам Федорова, на имеющемся оборудовании "можно будет собрать более 30 экземпляров". Но чтобы выпускать по 150 двигателей в год, нужно провести дооснащение предприятия. По словам управляющего директора "Сатурна", "государственная поддержка на этот счет имеется". Ожидается дофинансирование, превышающее 8 млрд руб. "В 2011 году на приобретение и установку нового оборудования предполагается израсходовать 3,5 млрд руб., в 2012 году - 3,9 млрд руб. Оставшиеся средства будут израсходованы в третий год. Это касается только поставки оборудования для организации дополнительной линейки выпуска двигателей", - конкретизировал Федоров.

Снижение на 10% расхода топлива в сравнении с зарубежными аналогами, низкие затраты на запасные части и техническое обслуживание обеспечивают двигателю и в целом самолету "Суперджет-100" конкурентные преимущества на мировых рынках сбыта", - неоднократно отмечали специалисты, участвующие в реализации программы SаМ146.

Как сказал генеральный директор завода "ВолгАэро" Игорь Жмачинский, "для семи самолетов "Суперджет-100" в этом году будет собрано 13-14 двигателей". Первый самолет будет поставлен в армянскую компанию "Армавиа", шесть последующих - в "Аэрофлот".

По своим массо-габаритным и техническим характеристикам SаМ146 исполнен таким образом, что может устанавливаться и на другие типы реактивных самолетов регионального класса. В частности, на канадские "Бомбардье", бразильские "Эмбрайер", а также на машины этого класса, создаваемые в Китае и Японии. Однако все участники программы SаМ146 отмечали, что в настоящее время речь об этом не идет.

В частности, глава "Оборонпрома" Андрей Реус ответил на задававшийся ему вопрос вполне определенно: "Переговоры с "Бомбардье" и "Эмбрайер" о постановке на их самолеты SаМ146 не ведутся". Что ж, все логично и справедливо. Распылять силы, средства и возможности на другие проекты нет надобности. У создателей двигателя есть обязательства по первому применению. Они считают, что пока проект "Суперджет-100" не войдет в фазу, как выражаются профессионалы, "зрелого самолета", второе применение SаМ146 не рассматривается. Хотя по диапазону тяги российский мотор подходит для зарубежных региональных авиалайнеров вместимостью 70-95 пассажиров.

Но представляет интерес и вторая часть ответа Андрея Реуса: "Двигатель получился очень хорошим, и он будет использоваться не только на одной машине, а достаточно широко. Уверяю вас, так будет. Но сейчас никакой конкретики мы не скажем".

И это тоже понятно. Тут важны не сиюминутные интересы, а нечто совсем другое.

Прежде всего, создание SаМ146 показывает, что Россия начинает выходить на высокий уровень конкуренции на мировом рынке авиационного двигателестроения. Российские фирмы перестают сражаться между собой, а вступают в конкурентные отношения с такими грандами, как "Дженерал электрик", "Пратт энд Уитни"… Пример "Сатурна", можно сказать, открывает новую эпоху в деле сотрудничества и конкуренции с зарубежными фирмами в области создания науко- и финансовоемкой газотурбинной техники.

Столь же важен и другой аспект, вытекающий из факта создания нового российского двигателя для нового авиалайнера. Он заключается в технологиях. Создать конкурентоспособный двигатель можно было только, используя самые передовые технологии. За два десятилетия перестроечного периода Россия их во многом утратила. И никто не принесет их России "на блюдечке с голубой каемочкой". Их нужно создавать практически заново. Поэтому "Сатурну" пришлось не штопать производственные мощности, а создавать в прямом смысле новый завод, такое производство, которое, по словам Ильи Федорова, "ничего общего с тем производством, которое было, не имеет, что и отличает нас от наших друзей-самолетчиков". Завод оснащен новым оборудованием. Внедряются новые производственные и технологические процессы. Что они собой представляют, более подробно рассказал генеральный директор завода "ВолгАэро" Игорь Жмачинский.

По его словам, на заводе "уже внедрены некоторые новшества, которые, наверное, отсутствуют на современных европейских предприятиях". "В чем они заключаются?", - был задан ему вопрос.

"Прежде всего, в конструкции самого здания, - ответил директор. - При его строительстве были применены самые современные энергосберегающие технологии. Система отопления позволяет контролировать температуру с точностью плюс-минус 1 градус по Цельсию, что немаловажно для производства в холодном климате России. Непосредственно на заводе производится 60% деталей для сборки SаМ146 в зоне ответственности НПО "Сатурн". Это все детали модуля вентилятора и бустера, вся обвязка, которая устанавливается на двигатель. Также ряд деталей турбины низкого давления и т.д. И что показательно, мы тратим на отопление, горячую воду и пар в среднем не более 30 тыс. руб. в месяц - смешные деньги для такого производства. Получается громадная экономия средств. Причем, в любую холодную зиму здесь можно установить температуру, которая необходима для производственного цикла. Она в среднем составляет 20-21 градус.

Думаю, что не надо быть авиационным специалистом, чтобы понять, насколько малы эти затраты для современного авиационного завода по сборке сложнейшего авиационного двигателя. Побывавшие на нем этой зимой журналисты на себе убедились в справедливости слов генерального директора завода.

Игорь Жмачинский сообщил также, что в прошлом году предприятие получило почетное звание первого поставщика "Снекмы" в части производства деталей для барабана бустера двигателя CFM-56, самого массового в мире гражданского авиационного мотора. Завод еженедельно отгружает в Европу на "Снекму" и в Америку порядка 10-13 деталей, которые в дальнейшем устанавливаются на зарубежные двигатели. "Освоение процесса изготовления деталей для CFM-56 позволило вывести на высокий технологический уровень и производство двигателя SаМ146. Требования к качеству деталей - наивысшие. Воплощенные в материале детали идут на сборку точно такими, какими они были спроектированы конструктором. Только это позволило получить двигатель с необходимыми параметрами", - пояснил некоторые производственные тонкости директор завода "ВолгАэро".

Важно и то, что используемые на заводе оборудование, технологии, испытательная база являются серийными. Ведь для получения сертификата на конечное изделие, необходимо сертифицировать само производство. Это позволит добиться стабильности полученных характеристик и параметров двигателя. Когда все испытано, сертифицировано и утверждено, никакие изменения в производственный процесс не допускаются. Ни один болт, ни одна гайка, заклепка или технология не могут быть заменены, не пройдя дополнительные исследования и дополнительную сертификацию.

На предприятии внедрены и постоянно модернизируются современные информационные системы. Они, согласно Жмачинскому, "позволяют отслеживать затраты с момента поступления на обработку заготовки и до выхода уже готовой детали в установленный срок, с высоким качеством и минимальными затратами". "Каждое движение при изготовлении детали автоматически вводится в систему и контролируется на 99,5% как по производственному циклу, так и по затратам, - продолжал увлеченно рассказывать Жмачинский. - Это позволяет прогнозировать и планировать дальнейшее производство. Еженедельное планирование позволяет спокойно управлять производством и спокойно работать людям".

После подобного разъяснения начинаешь лучше понимать, что скрывается за такими все более часто встречаемыми в лексиконе политиков и в газетных статьях понятиями, как "энергосберегающее производство", "Lean - технологии" и т.д. "Мы возвращаем себе позиции по критическим технологиям: по литью методом направленной кристаллизации лопаток, высокоточной штамповке, по скоростной механической обработке титанового литья и штампа", - подчеркнул в заключение Жмачинский.

Все это позволит "Сатурну" в перспективе расширить взаимодействие с ведущими двигателестроительными компаниями: "Дженерал электрик", "СНЕКМА". "Роллс-Ройс", "Пратт энд Уитни". Сотрудничать с такими гигантами можно только тогда, когда и у самого есть что-то, что может заинтересовать потенциального партнера. Но обрести столь же высокий, как на Западе, технологический уровень немыслимо без новейшего оборудования и работающего на нем высококвалифицированного персонала. Поэтому-то в дополнение к тому, о чем уже здесь сказано, "Сатурн" в качестве одной из самых приоритетных решает задачу подготовки кадров.

О важности подготовки кадров, о персонале, людях - словом, о человеческом потенциале было написано много еще за тысячи лет до появления авиации. Так, римский император Марк Аврелий рекомендовал "переучивать" людей, чтобы не создавать себе проблем. Поэтому еще в 1953 году на "Рыбинских моторах", преобразованных впоследствии в НПО "Сатурн", был создан учебный центр для обеспечения предприятия квалифицированным персоналом. Решение о строительстве нового учебного центра было принято в начале 2008 года и напрямую связано с участием компании в российско-французской программе по созданию двигателя SaM146. На строительство и оснащение центра общей площадью 3200 кв. м ушло около 250 млн руб.

В его состав входят: авиационный учебный центр для подготовки технических специалистов по обслуживанию SaM146 в эксплуатирующих организациях; центр по подготовке специалистов и рабочих для производства газотурбинных двигателей.

Авиационный учебный центр располагает тремя аудиториями площадью 165 кв. м для проведения теоретического обучения на 45 учебных мест, оснащенных мультимедийными и интерактивными средствами обучения. Для практического обучения у него есть производственный участок площадью 365 кв. м, где размещаются 2 стапеля с макетами двигателя SaM146 для приобретения навыков по техническому обслуживанию. Кроме того, центр оснащен приборами для диагностики и визуального осмотра двигателя, а также инструментом, который будет использоваться непосредственно в эксплуатирующих организациях. В данном подразделении смогут проходить обучение не менее 800 человек в год.

Центр по подготовке специалистов и рабочих размещен на площади 1610 кв. м. Для организации теоретического обучения он располагает 8 аудиториями (на 190 учебных мест), одна из которых оснащена 10 тренажерами, имитирующими работу стоек управления станков с ЧПУ. Это позволяет максимально приблизить процесс теоретического обучения к реальному станочному оборудованию. Остальные аудитории оснащены мультимедийными средствами - проекторами, персональными компьютерами, акустическими системами.

Учебно-производственный участок для организации практического обучения размещен на площади 860 кв. м и оснащен 17 единицами современного оборудования и приборами для его настройки. Обучение ведется по 34 специальностям, в том числе оператор станков с ЧПУ, токарь, фрезеровщик, шлифовальщик, наладчик станков с ЧПУ, а также по другим наиболее востребованным в машиностроении специальностям. Методическая база учебного центра содержит более 30 программ подготовки новых рабочих, около 50 программ повышения разрядов рабочих и квалификации ИТР и руководителей.

Педагогические ресурсы учебного центра - это высококвалифицированный персонал. У нескольких мастеров по обучению на универсальных станках стаж работы составляет 20 лет. Преподаватели теоретического обучения каждые 5 лет проходят курсы повышения педагогического мастерства. Общая максимальная пропускная способность учреждения - порядка 8 тыс. человек в год.

Как отметил управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров, это первый в стране опыт создания авиационного учебного центра не на базе производителя самолета, а на базе производителя двигателя. "Открытие нового учебного центра - знаковое событие для Объединенной двигателестроительной корпорации в целом, потому что центр позволит готовить специалистов высочайшего уровня гораздо дешевле, чем нам это обходилось раньше при подготовке их в основном за границей", - подчеркнул Федоров.

Учебный центр является составной частью создаваемой в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации системы послепродажной поддержки производимых на предприятиях ОДК двигателей. Известно, что в течение жизненного цикла самолета, а, следовательно, и двигателя на поддержание их в работоспособном состоянии уходит примерно в два раза больше средств, чем на само изделие. Этим и объясняется та настойчивость, с которой зарубежные поставщики самолетов российским авиакомпаниям создают в нашей стране инфраструктуру по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Поэтому подготовка и переподготовка 8 тыс. специалистов в год - это не опечатка. Они будут востребованы. И расходы окупятся. И рабочие места будут созданы. И не только в Рыбинске, но и в Ярославской области, да и в других регионах страны, где эксплуатируется газотурбинная техника.

Именно на это обращал внимание губернатор Сергей Вахруков, хорошо разбирающийся в проблемах, поскольку сам закончил высшее техническое учебное заведение и начинал работу именно на "Рыбинских моторах". Вот фрагмент его выступления на открытии нового учебного центра:

"Мы сегодня очень много говорим о необходимости модернизации производства в стране, о привлечении многих технологий, о закупке нового оборудования. Но все это совершенно не даст должного эффекта, если не сможем подготовить достойные, высококвалифицированные кадры. Мы, к сожалению, сегодня имеем пока еще далеко не совершенную систему подготовки кадров. И центр, который мы открываем, будет определенным флагманом, на который можно будет равняться с точки зрения условий работы, качества образовательных методик, разнообразия современного станочного парка, с точки зрения самой идеологии, которая закладывалась при создании нового учебного центра.

Здесь получат знания и навыки те, кто будет в дальнейшем обслуживать высокотехнологичный продукт - двигатель SаМ146. для самолета "Суперджет-100". Очень важно приобрести компетенцию, чтобы в дальнейшем те двигатели, которые будут производиться на "Сатурне", надежно эксплуатировались и обеспечивали безопасные надежные полеты нашего нового самолета.

Думаю, что здесь будут обучаться не только те, кто нужен НПО "Сатурн", но и по специальности металлообработки все те, кто работает на машиностроительных предприятиях города Рыбинска. И нам крайне важно, чтобы в дальнейшем мы смогли здесь сделать хорошую базу для переобучения и подготовки кадров для всей машиностроительной отрасли. Причем, наверное, не только Рыбинска. Такой базы у нас и в области сегодня нет. Думаю, что такой базе могут позавидовать многие предприятия других городов России. Эта база позволит и в дальнейшем создавать инновационный продукт на основе грамотной кадровой политики, которую мы сегодня здесь реализуем".

Мало что можно добавить к словам губернатора Вахрукова. Остается лишь отметить, что концепция создания нового учебного центра формировалась на основе анализа многолетнего опыта работы ведущих российских и зарубежных предприятий.

Его ввод в строй - это своего рода победа над устаревшими формами обучения, над собственной инертностью и неприятием новых форм работы. Подобных побед у "Сатурна" немало. Именно они позволили предприятию сформировать плацдарм для наступления вперед на широком фронте машиностроительной индустрии. В прошлом, именно такие локальные победы позволили нашей стране одержать самую главную победу в Великой Отечественной войне.