Авиационный двигатель SaM146, предназначенный для самолета Sukhoi Superjet 100, получил международный сертификат типа по требованиям EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности). Сертификат был выдан сегодня в штаб-квартире EASA в Германии.
Двигатель SaM146 разрабатывается совместно российским НПО «Сатурн» (SATR) и французской Snecma. Самолет Sukhoi SuperJet 100 должен заменить эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134. Серийные поставки самолета заказчикам начнутся во второй половине 2010 года.
В настоящее время имеются 122 заказа на Superjet 100. «Прайм-ТАСС»

Реактивный двигатель, разработанный французской аэрокосмической группой Safran SA, должен пройти все необходимые процедуры согласования в течение ближайших двух месяцев, сообщил в понедельник директор международного развития компании Жан-Кристоф Корд (Jean-Christophe Corde).

Он также сообщил журналистам о том, что уверен, что российское авиастроительное предприятие "Сухой" начнет поставки регионального самолета Superjet, для которого эти двигатели предназначены, уже в конце этого года.

Корд дал свои комментарии после участия в видеоконференции с партнерами в Москве, в ходе которой обсуждались вопросы российско-французского делового сотрудничества.

Пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 - совместная разработка ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и Boeing. Семейство Sukhoi Superjet 100 состоит из двух самолетов на 75 и 95 кресел. Они могут преодолевать расстояние до 4,4 тыс. км. Сертификация Sukhoi Superjet 100 должна завершиться осенью этого года.

Активизировавшиеся в последнее время сотрудники предприятий авиационной промышленности Китая и агенты китайской разведки — это повод предположить, что Пекин по-прежнему сильно зависит от российских технологий в области производства реактивных двигателей.

На недавно состоявшейся в Москве выставке авиадвигателей, проходящей раз в два года, была замечена большая группа китайских покупателей. В этом году выставка прошла с меньшим размахом, так как официальная Москва объединила почти все предприятия, занимающиеся разработкой и производством авиационных двигателей, в одну большую фирму, функционирующую по мандату государства.

«Самая крупная иностранная делегация прибыла из Китая — тридцать специалистов, явно приехавшие с конкретными задачами сбора технических данных по системам реактивных двигателей из России», — заявил аналитик авиационной индустрии, давший интервью газете Washington Times. — «Они разбились на группы по два-три человека и систематичеки появлялись перед экспонатами, имеющими отношение к реактивным двигателям, о которых им было предписано узнать всё, что только можно».

В последние годы, в рамках проводимой официальным Пекином военно-модернизационной программы, проект развития реактивных истребителей в Китае заметно продвинулся вперёд; недавно был разработан собственный реактивный двигатель, а в ноябре обещается появление нового, более современного истребителя.

Авиационные и военные выставки зачастую становятся поводом для иностранных специалистов и сотрудников разведки собирать данные по новым концепциям в области дизайна и технологии, появляющимся в российской индустрии, о чём также сообщил тот аналитик.

«Но этот “выезд в поле” китайских специалистов был уже чересчур. Во-первых, много народу, как муравьи», — прокомментировал он.

Также аналитик отметил, что на выставке в этом году китайцы вели себя особенно агрессивно:
«Было яснее ясного, что у них чёткие инструкции — кому какую информацию собирать».

Партнёрские отношения Китая и России в области оборонных технологий начали активно развиваться в начале 1990-х, когда была закуплена первая партия истребителей «Су-27», а затем было достигнуто соглашение о производстве этих самолётов по лицензии на китайском заводе в Шэньяне. В следующем десятилетии активно закупались самолёты более сложной модели «Су-30-МКК».

С 1990-х годов из России в Китай через посредство подобной торговли утекают промышленные ноу-хау, благодаря чему происходит возрождение оборонного сектора китайской промышленности и производятся системы вооружений вполне мирового класса.

Но производство современных реактивных двигателей, способных функционировать на приемлемом уровне надёжности и военной эффективности, пока что выходит за пределы возможностей китайского авиакосмического сектора. Два новейших истребителя, разработанные и произведённые на авиакосмическом комплексе в Чэнду (провинция Сычуань), — FC-1 и J-10 — оснащены двигателями российского производства, которые производятся в Москве и Санкт-Петербурге специально для китайских самолётов и доставляются в Сычуань в собранном виде, так что передача ноу-хау китайским промышленникам сведена к минимуму.

J-10 смоделирован на основе устаревшего израильского истребителя «Лави», при производстве которого применялись в том числе и американские технологии. Эта модель истребителя была недавно выбрана для демонстрационного экскадрона «Bai-Yi ».

Сектор производства реактивных двигателей — один из немногих, в которых Пекин так и не смог сравняться с русскими, преимущественно из-за сложных требований, предъявляемых производством самолётных двигателей.

Вдобавок к двигателям для реактивных истребителей в Китае работают над созданием турбовентиляторных двигателей для разрастающегося парка крылатых ракет. К примеру, в октябре Китай презентовал свою первую крылатую ракету большой дальности DH-10, предназначенную для поражения наземных целей.

Эти вооружения входят в состав группы, которую в Пентагоне называют группой «недопуска»; их применят против американских авианосцев, которые, скорее всего, будут отправлены в воды близ Тайваня в случае возникновения в будущем конфликта вокруг острова.
Похоже, что военные цели для разработчиков оружия в Китае имеют наиглавнейший приоритет.

«Вокруг муляжа двигателя “ТРДД-50” [предназначенного для крылатых ракет] сгрудилось столько китайцев, что мне на ум пришла аналогия с пчёлами, суетящимися вокруг мёда», — сказал один из российских участников выставки, давший интервью The Times.

Создание в Рыбинске авиационного двигателя SaM146 для самолета "Сухой суперджет-100" является итогом труднейшей работы специалистов НПО "Сатурн" в кооперации с зарубежными коллегами - компанией "Снекма". Этот итог уверенно можно назвать победой. Особая значимость ее заключается в том, что одержана эта победа была на стратегическом направлении мирного фронта пореформенной России - в машиностроении. Можно сказать, на самом его важном, инновационном участке - в авиационном двигателестроении. И весьма символично, что эту свою победу мирного времени российские создатели авиационных двигателей ежечасно приближают именно в преддверии 65-й годовщины победы над фашизмом в Великой Отечественной войне.

Именно праздником можно назвать событие, которое произошло 11 марта в Рыбинске на НПО "Сатурн". Хотя сценарий этого события, на которое были приглашены журналисты центральных и региональных СМИ, выглядел сугубо по-деловому. В программе было указано: "Реализация программы двигателя SaM146 для нового российского регионального самолета SSJ100 ("Сухой суперджет-100). Открытие нового Учебного центра ОАО "НПО "Сатурн" по обучению техническому обслуживанию этого двигателя".

Фактически же это было не региональное мероприятие, а важнейшая веха в отечественном машиностроению. А, следовательно, и в экономике страны. Действительно, в России впервые создан двигатель, который специалисты относят к пятому поколению гражданских авиационных двигателей. Это как раз то направление, которого российских ученых и промышленников постоянно призывает придерживаться политическое руководство страны, стремясь придать нашему государству не сырьевой, а инновационный вектор развития.

Недаром 11 марта на открытии Авиационного учебного центра в Рыбинске присутствовали не только руководители всех основных подразделений "Сатурна", но и губернатор Ярославской области Сергей Вахруков, глава города Рыбинска Юрий Ласточкин (возглавлявший более 10 лет НПО), генеральный директор Объединенной промышленной корпорации "ОБОРОНПРОМ" Андрей Реус, заместитель генерального директора ОДК и нынешний управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров, глава филиала СП "Суперджет интернэшнл" Дмитрий Миргородский… Сергей Вахруков, в частности, напомнил, что незадолго до 11 марта вице-премьер Сергей Иванов провел здесь в Рыбинске совещание, в котором участвовали практически все главные исполнители программы "Сухой суперджет-100" и двигателя SaM146, включая представителей французской стороны.

"Я считаю, что в этом году мы получим самолет, который встанет в ряд самых современных авиалайнеров, очень нужных Российской Федерации", - сказал глава Ярославской области, отвечая на вопрос журналистов о некоторой задержке с реализацией этой программы. По его словам, проблемы носят "рабочий характер", они "абсолютно понятны", "полностью согласована дальнейшая схема реализации этого проекта". "Если бы не было задержки с финансированием этого проекта и не было бы серьезных проблем на этапе начала работы, все вопросы были бы решены своевременно. Можно сегодня находить разные причины для объяснения того, что не получилось своевременно. Но сейчас для меня важнее не искать причины, а добиться результата", - подчеркнул Сергей Вахруков, имея в виду "камушек" своего коллеги из Хабаровского края Вячеслава Шпорта, брошенный в "огород" создателей SaM146 в докладе председателю правительства Владимиру Путину.

Итак, что сделано на сегодняшний день по двигателю для "Суперджета"?

Проведено более 6200 часов испытаний, из них свыше 2700 часов - в полете. По программе его сертификации выполнено свыше 93% объема запланированных испытаний. Предстоит дополнительно испытать двигатель на заброс средней стайной птицы, на обрыв лопатки вентилятора, проверить начальное техническое обслуживание, трубопроводы, датчики засорения маслофильтра, трубопроводы в условиях солевого тумана. Причем, все испытания были успешно проведены ранее, теперь осталось эти системы еще раз протестировать и окончательно документировать.

К примеру, заместитель генерального конструктора - главный конструктор SaM146 Георгий Конюхов рассказал, как проходили ответственнейшие испытания на обрыв лопатки вентилятора. В двигатель заложили радиоуправляемый детонатор с запалом, вывели его на режим, превышающий на 5% максимально допустимый (за пределы так называемый red line), чтобы лопатка обрела максимальную разрушающую силу. После подрыва произошла расчетная дефрагментация подорванной лопатки, но она была удержана в корпусе вентилятора. "Соседние лопатки были только немного деформированы", - пояснил Конюхов. Теперь подобное "злодейство" над опытным двигателем специалистам предстоит учинять еще раз, чтобы полностью исключить какие-либо риски на экземпляре, который пойдет в серию. Повторюсь, осталось провести примерно 5% испытаний SaM146: "Еще немного, еще чуть-чуть…", - как поется в известной песне.

Как сказал заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" - директор программы SаМ146 Юрий Басюк, получение европейского сертификата (EASA) на типовую конструкцию двигателя запланировано на май. После этого двигатель должен будет получить валидацию (признание) Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета.

А управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров, как и на предыдущей встрече с ним, еще раз заявил, что "никаких технических проблем для серийной сборки двигателя SaM146 и его ввода в эксплуатацию нет". "За последние четыре года НПО приобрело более 400 комплектов высокотехнологичного производственного оборудования", - подчеркнул он. Если приобретенное на сегодняшний день оборудование позволяет выпускать до 48 двигателей в год, то через три года их выпуск увеличится до 150 экземпляров.

Касаясь технической стороны дела, Федоров отметил, что в ходе испытаний подтверждены основные технические характеристики двигателя: тяговый диапазон, контрактные обязательства по топливной эффективности при вводе в эксплуатацию, запасу температуры, по вредным выбросам, акустическим характеристикам.

Первая коммерческая поставка двигателей фирме "Гражданские самолеты Сухого" запланирована на июнь 2010 года. Потом - по два двигателя каждый месяц. В следующем году, по словам Федорова, на имеющемся оборудовании "можно будет собрать более 30 экземпляров". Но чтобы выпускать по 150 двигателей в год, нужно провести дооснащение предприятия. По словам управляющего директора "Сатурна", "государственная поддержка на этот счет имеется". Ожидается дофинансирование, превышающее 8 млрд руб. "В 2011 году на приобретение и установку нового оборудования предполагается израсходовать 3,5 млрд руб., в 2012 году - 3,9 млрд руб. Оставшиеся средства будут израсходованы в третий год. Это касается только поставки оборудования для организации дополнительной линейки выпуска двигателей", - конкретизировал Федоров.

Снижение на 10% расхода топлива в сравнении с зарубежными аналогами, низкие затраты на запасные части и техническое обслуживание обеспечивают двигателю и в целом самолету "Суперджет-100" конкурентные преимущества на мировых рынках сбыта", - неоднократно отмечали специалисты, участвующие в реализации программы SаМ146.

Как сказал генеральный директор завода "ВолгАэро" Игорь Жмачинский, "для семи самолетов "Суперджет-100" в этом году будет собрано 13-14 двигателей". Первый самолет будет поставлен в армянскую компанию "Армавиа", шесть последующих - в "Аэрофлот".

По своим массо-габаритным и техническим характеристикам SаМ146 исполнен таким образом, что может устанавливаться и на другие типы реактивных самолетов регионального класса. В частности, на канадские "Бомбардье", бразильские "Эмбрайер", а также на машины этого класса, создаваемые в Китае и Японии. Однако все участники программы SаМ146 отмечали, что в настоящее время речь об этом не идет.

В частности, глава "Оборонпрома" Андрей Реус ответил на задававшийся ему вопрос вполне определенно: "Переговоры с "Бомбардье" и "Эмбрайер" о постановке на их самолеты SаМ146 не ведутся". Что ж, все логично и справедливо. Распылять силы, средства и возможности на другие проекты нет надобности. У создателей двигателя есть обязательства по первому применению. Они считают, что пока проект "Суперджет-100" не войдет в фазу, как выражаются профессионалы, "зрелого самолета", второе применение SаМ146 не рассматривается. Хотя по диапазону тяги российский мотор подходит для зарубежных региональных авиалайнеров вместимостью 70-95 пассажиров.

Но представляет интерес и вторая часть ответа Андрея Реуса: "Двигатель получился очень хорошим, и он будет использоваться не только на одной машине, а достаточно широко. Уверяю вас, так будет. Но сейчас никакой конкретики мы не скажем".

И это тоже понятно. Тут важны не сиюминутные интересы, а нечто совсем другое.

Прежде всего, создание SаМ146 показывает, что Россия начинает выходить на высокий уровень конкуренции на мировом рынке авиационного двигателестроения. Российские фирмы перестают сражаться между собой, а вступают в конкурентные отношения с такими грандами, как "Дженерал электрик", "Пратт энд Уитни"… Пример "Сатурна", можно сказать, открывает новую эпоху в деле сотрудничества и конкуренции с зарубежными фирмами в области создания науко- и финансовоемкой газотурбинной техники.

Столь же важен и другой аспект, вытекающий из факта создания нового российского двигателя для нового авиалайнера. Он заключается в технологиях. Создать конкурентоспособный двигатель можно было только, используя самые передовые технологии. За два десятилетия перестроечного периода Россия их во многом утратила. И никто не принесет их России "на блюдечке с голубой каемочкой". Их нужно создавать практически заново. Поэтому "Сатурну" пришлось не штопать производственные мощности, а создавать в прямом смысле новый завод, такое производство, которое, по словам Ильи Федорова, "ничего общего с тем производством, которое было, не имеет, что и отличает нас от наших друзей-самолетчиков". Завод оснащен новым оборудованием. Внедряются новые производственные и технологические процессы. Что они собой представляют, более подробно рассказал генеральный директор завода "ВолгАэро" Игорь Жмачинский.

По его словам, на заводе "уже внедрены некоторые новшества, которые, наверное, отсутствуют на современных европейских предприятиях". "В чем они заключаются?", - был задан ему вопрос.

"Прежде всего, в конструкции самого здания, - ответил директор. - При его строительстве были применены самые современные энергосберегающие технологии. Система отопления позволяет контролировать температуру с точностью плюс-минус 1 градус по Цельсию, что немаловажно для производства в холодном климате России. Непосредственно на заводе производится 60% деталей для сборки SаМ146 в зоне ответственности НПО "Сатурн". Это все детали модуля вентилятора и бустера, вся обвязка, которая устанавливается на двигатель. Также ряд деталей турбины низкого давления и т.д. И что показательно, мы тратим на отопление, горячую воду и пар в среднем не более 30 тыс. руб. в месяц - смешные деньги для такого производства. Получается громадная экономия средств. Причем, в любую холодную зиму здесь можно установить температуру, которая необходима для производственного цикла. Она в среднем составляет 20-21 градус.

Думаю, что не надо быть авиационным специалистом, чтобы понять, насколько малы эти затраты для современного авиационного завода по сборке сложнейшего авиационного двигателя. Побывавшие на нем этой зимой журналисты на себе убедились в справедливости слов генерального директора завода.

Игорь Жмачинский сообщил также, что в прошлом году предприятие получило почетное звание первого поставщика "Снекмы" в части производства деталей для барабана бустера двигателя CFM-56, самого массового в мире гражданского авиационного мотора. Завод еженедельно отгружает в Европу на "Снекму" и в Америку порядка 10-13 деталей, которые в дальнейшем устанавливаются на зарубежные двигатели. "Освоение процесса изготовления деталей для CFM-56 позволило вывести на высокий технологический уровень и производство двигателя SаМ146. Требования к качеству деталей - наивысшие. Воплощенные в материале детали идут на сборку точно такими, какими они были спроектированы конструктором. Только это позволило получить двигатель с необходимыми параметрами", - пояснил некоторые производственные тонкости директор завода "ВолгАэро".

Важно и то, что используемые на заводе оборудование, технологии, испытательная база являются серийными. Ведь для получения сертификата на конечное изделие, необходимо сертифицировать само производство. Это позволит добиться стабильности полученных характеристик и параметров двигателя. Когда все испытано, сертифицировано и утверждено, никакие изменения в производственный процесс не допускаются. Ни один болт, ни одна гайка, заклепка или технология не могут быть заменены, не пройдя дополнительные исследования и дополнительную сертификацию.

На предприятии внедрены и постоянно модернизируются современные информационные системы. Они, согласно Жмачинскому, "позволяют отслеживать затраты с момента поступления на обработку заготовки и до выхода уже готовой детали в установленный срок, с высоким качеством и минимальными затратами". "Каждое движение при изготовлении детали автоматически вводится в систему и контролируется на 99,5% как по производственному циклу, так и по затратам, - продолжал увлеченно рассказывать Жмачинский. - Это позволяет прогнозировать и планировать дальнейшее производство. Еженедельное планирование позволяет спокойно управлять производством и спокойно работать людям".

После подобного разъяснения начинаешь лучше понимать, что скрывается за такими все более часто встречаемыми в лексиконе политиков и в газетных статьях понятиями, как "энергосберегающее производство", "Lean - технологии" и т.д. "Мы возвращаем себе позиции по критическим технологиям: по литью методом направленной кристаллизации лопаток, высокоточной штамповке, по скоростной механической обработке титанового литья и штампа", - подчеркнул в заключение Жмачинский.

Все это позволит "Сатурну" в перспективе расширить взаимодействие с ведущими двигателестроительными компаниями: "Дженерал электрик", "СНЕКМА". "Роллс-Ройс", "Пратт энд Уитни". Сотрудничать с такими гигантами можно только тогда, когда и у самого есть что-то, что может заинтересовать потенциального партнера. Но обрести столь же высокий, как на Западе, технологический уровень немыслимо без новейшего оборудования и работающего на нем высококвалифицированного персонала. Поэтому-то в дополнение к тому, о чем уже здесь сказано, "Сатурн" в качестве одной из самых приоритетных решает задачу подготовки кадров.

О важности подготовки кадров, о персонале, людях - словом, о человеческом потенциале было написано много еще за тысячи лет до появления авиации. Так, римский император Марк Аврелий рекомендовал "переучивать" людей, чтобы не создавать себе проблем. Поэтому еще в 1953 году на "Рыбинских моторах", преобразованных впоследствии в НПО "Сатурн", был создан учебный центр для обеспечения предприятия квалифицированным персоналом. Решение о строительстве нового учебного центра было принято в начале 2008 года и напрямую связано с участием компании в российско-французской программе по созданию двигателя SaM146. На строительство и оснащение центра общей площадью 3200 кв. м ушло около 250 млн руб.

В его состав входят: авиационный учебный центр для подготовки технических специалистов по обслуживанию SaM146 в эксплуатирующих организациях; центр по подготовке специалистов и рабочих для производства газотурбинных двигателей.

Авиационный учебный центр располагает тремя аудиториями площадью 165 кв. м для проведения теоретического обучения на 45 учебных мест, оснащенных мультимедийными и интерактивными средствами обучения. Для практического обучения у него есть производственный участок площадью 365 кв. м, где размещаются 2 стапеля с макетами двигателя SaM146 для приобретения навыков по техническому обслуживанию. Кроме того, центр оснащен приборами для диагностики и визуального осмотра двигателя, а также инструментом, который будет использоваться непосредственно в эксплуатирующих организациях. В данном подразделении смогут проходить обучение не менее 800 человек в год.

Центр по подготовке специалистов и рабочих размещен на площади 1610 кв. м. Для организации теоретического обучения он располагает 8 аудиториями (на 190 учебных мест), одна из которых оснащена 10 тренажерами, имитирующими работу стоек управления станков с ЧПУ. Это позволяет максимально приблизить процесс теоретического обучения к реальному станочному оборудованию. Остальные аудитории оснащены мультимедийными средствами - проекторами, персональными компьютерами, акустическими системами.

Учебно-производственный участок для организации практического обучения размещен на площади 860 кв. м и оснащен 17 единицами современного оборудования и приборами для его настройки. Обучение ведется по 34 специальностям, в том числе оператор станков с ЧПУ, токарь, фрезеровщик, шлифовальщик, наладчик станков с ЧПУ, а также по другим наиболее востребованным в машиностроении специальностям. Методическая база учебного центра содержит более 30 программ подготовки новых рабочих, около 50 программ повышения разрядов рабочих и квалификации ИТР и руководителей.

Педагогические ресурсы учебного центра - это высококвалифицированный персонал. У нескольких мастеров по обучению на универсальных станках стаж работы составляет 20 лет. Преподаватели теоретического обучения каждые 5 лет проходят курсы повышения педагогического мастерства. Общая максимальная пропускная способность учреждения - порядка 8 тыс. человек в год.

Как отметил управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров, это первый в стране опыт создания авиационного учебного центра не на базе производителя самолета, а на базе производителя двигателя. "Открытие нового учебного центра - знаковое событие для Объединенной двигателестроительной корпорации в целом, потому что центр позволит готовить специалистов высочайшего уровня гораздо дешевле, чем нам это обходилось раньше при подготовке их в основном за границей", - подчеркнул Федоров.

Учебный центр является составной частью создаваемой в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации системы послепродажной поддержки производимых на предприятиях ОДК двигателей. Известно, что в течение жизненного цикла самолета, а, следовательно, и двигателя на поддержание их в работоспособном состоянии уходит примерно в два раза больше средств, чем на само изделие. Этим и объясняется та настойчивость, с которой зарубежные поставщики самолетов российским авиакомпаниям создают в нашей стране инфраструктуру по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Поэтому подготовка и переподготовка 8 тыс. специалистов в год - это не опечатка. Они будут востребованы. И расходы окупятся. И рабочие места будут созданы. И не только в Рыбинске, но и в Ярославской области, да и в других регионах страны, где эксплуатируется газотурбинная техника.

Именно на это обращал внимание губернатор Сергей Вахруков, хорошо разбирающийся в проблемах, поскольку сам закончил высшее техническое учебное заведение и начинал работу именно на "Рыбинских моторах". Вот фрагмент его выступления на открытии нового учебного центра:

"Мы сегодня очень много говорим о необходимости модернизации производства в стране, о привлечении многих технологий, о закупке нового оборудования. Но все это совершенно не даст должного эффекта, если не сможем подготовить достойные, высококвалифицированные кадры. Мы, к сожалению, сегодня имеем пока еще далеко не совершенную систему подготовки кадров. И центр, который мы открываем, будет определенным флагманом, на который можно будет равняться с точки зрения условий работы, качества образовательных методик, разнообразия современного станочного парка, с точки зрения самой идеологии, которая закладывалась при создании нового учебного центра.

Здесь получат знания и навыки те, кто будет в дальнейшем обслуживать высокотехнологичный продукт - двигатель SаМ146. для самолета "Суперджет-100". Очень важно приобрести компетенцию, чтобы в дальнейшем те двигатели, которые будут производиться на "Сатурне", надежно эксплуатировались и обеспечивали безопасные надежные полеты нашего нового самолета.

Думаю, что здесь будут обучаться не только те, кто нужен НПО "Сатурн", но и по специальности металлообработки все те, кто работает на машиностроительных предприятиях города Рыбинска. И нам крайне важно, чтобы в дальнейшем мы смогли здесь сделать хорошую базу для переобучения и подготовки кадров для всей машиностроительной отрасли. Причем, наверное, не только Рыбинска. Такой базы у нас и в области сегодня нет. Думаю, что такой базе могут позавидовать многие предприятия других городов России. Эта база позволит и в дальнейшем создавать инновационный продукт на основе грамотной кадровой политики, которую мы сегодня здесь реализуем".

Мало что можно добавить к словам губернатора Вахрукова. Остается лишь отметить, что концепция создания нового учебного центра формировалась на основе анализа многолетнего опыта работы ведущих российских и зарубежных предприятий.

Его ввод в строй - это своего рода победа над устаревшими формами обучения, над собственной инертностью и неприятием новых форм работы. Подобных побед у "Сатурна" немало. Именно они позволили предприятию сформировать плацдарм для наступления вперед на широком фронте машиностроительной индустрии. В прошлом, именно такие локальные победы позволили нашей стране одержать самую главную победу в Великой Отечественной войне.

Русские умеют хорошо делать планеры самолетов, американцы – двигатели для них. С этим утверждением не согласны в Рыбинске, где наладили современное производство моторов для новых российских лайнеров и истребителей. Создание сердца самолета – процесс долгий и непростой. Двигатель – самый технологичный агрегат летательного аппарата.

В тиши ярославских лесов гоняют ветра, сыплют градом, поливают дождем. Вот так забрасывают льдом, а он всё выдерживает. Это двигатель для самолета, регионального лайнера "Сухой Суперджет 100", надежды российского авиапрома.

"Площадь стенда занимает порядка 5,5 гектаров. В центре находится вот эта конструкция, называемая пилон, на котором непосредственно находится двигатель, который испытывается", - поясняет начальник испытательного корпуса, заместитель генерального конструктора НПО "Сатурн" Роман Любимов.

Такой испытательный стенд – единственный в Европе. Был подобный в Англии, но под натиском жилых массивов испытательную базу разрушили. Так что по эту сторону океана испытательная жизнь кипит только в Рыбинске на НПО "Сатурн". Сейчас завершают сертификацию SaM-146, так называется силовая установка "Суперджета".

"Мы выходим сейчас на финишную прямую по сертификации, осталось провести три наземных испытания. Лётные испытания на летающей лаборатории завершены. Результаты очень неплохие. То есть, с уверенностью можно сказать, что двигатель состоялся, ребёнок родился. Сейчас его надо довести до аттестата зрелости, до сертификации", - ставит следующую задачу директор программы SaM-146, заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" Юрий Басюк.

Заброс ледяной плитки – точно в самое уязвимое место вентилятора двигателя. В природе такого может и не случиться, но по европейским стандартам всё нужно проверить с запасом.

"Основной критерий успешного испытания - это то, что двигатель остаётся работоспособным, характеристики, в первую очередь тяга, не меняются больше, чем на 1,5 процента, чтобы обеспечить возможность эволюций самолета в полёте даже с условием, что в него попадают посторонние предметы", - добавляет Роман Любимов.

Даже если случилось худшее – оборвалась лопатка вентилятора, пассажиры "Суперджета" могут быть уверены – посадка будет мягкой. Проверяют это, заложив детонационный заряд. Взрыв, и титановая лопатка специальной конструкции не попадает внутрь двигателя, а уходит во внешний контур системы охлаждения. Иначе могло бы произойти непоправимое - разрушение. Но спокойствие, это взрывается не SaM-146, а английский Rolls-Royce. В Рыбинске без таких разрушений обошлись – всё смоделировали виртуально на суперкомпьютере или, как говорят, кластере.

"Главная часть этого кластера - это расчётная мощность, которая состоит из 168 серверов, 1344 расчетных процессоров", - рассказывает об "умной" машине для вычислений заместитель директора по информационным технологиям НПО "Сатурн" Николай Гладков.

Все операции конструкторов, технологов "Сатурна", будь то филиал в Москве или Перми, обрабатываются в одном месте.

"Все наши географически разнесённые конструкторские филиалы работают, могут считать на этом устройстве", - лишний раз подтверждает, что наступил век информационных технологий, Николай Гладков.

Теоретически рассчитывается и попадание птицы в двигатель. И редкий кадр, как это испытывается в реальности.

"То, что мы смотрим с вами сейчас - на самом деле происходит в течение 20-30 микросекунд, вот само это разрушение. Птица забрасывается со скоростью 100 метров в секунду. Это очень быстротечный процесс. И съемка скоростной камерой позволяет нам на объекте, который, по сути, разлинован, посмотреть все эти взаимодействия: что было спустя 5 микросекунд, спустя 10", - комментирует съёмку испытаний двигателя начальник расчётно-исследовательского управления службы технического лиретора генарального конструктора НПО "Сатурн" Павел Чупин.

"Требуется показать возможность попадания самого плохого варианта – птицы: дикой утки или гуся. Птиц приходилось специально заготавливать в российских охотхозяйствах. Можно сказать, приходилось выращивать до нужных размеров и потом специальным образом подготавливать к испытаниям: то есть, учить их заново летать, но уже в интересах российской авиации", - вспоминает историю вопроса начальник испытательного корпуса Роман Любимов.

Такие жертвы – ради благого дела. Любой сертифицированный двигатель проходит через это. SaM-146 – впервые, российские двигателестроители - тоже. Рыбинский мотор – первый из отечественных, который получает европейский сертификат.

"Двигатель впервые выходит с ресурсом 16 тысяч циклов. Никогда такого не делали. Этим всё и обуславливается. Это - западный менталитет, западный двигатель. И мы гордимся тем, что именно здесь на "Сатурне", в трёхстах с лишним километрах от Москвы, построено и строится предприятие ничем не хуже западного, даже в чём-то лучше", - с гордостью произносит заместитель генерального директора УК "ОДК", управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Фёдоров.

По крайней мере, выглядит всё совсем не по-российски. Люди в белом помещении, в белых халатах собирают для белых самолетов двигатели – "зелёные"! То есть - экологичные.

"Двигатель должен быть "зелёным". А "зелень" определяется в том числе вредными выбросами и шумом. И как раз мы находимся на той границе, когда можно при определенном уровне эффективности получить приемлемые уровни шума. Это очень низкоскоростной вентилятор, но он обеспечивает при этом очень высокий уровень КПД и степени повышения давления", - даёт оценку своему детищу главный конструктор проекта SaM-146, заместитель генерального директора НПО "Сатурн" Георгий Конюхов.

Георгий Конюхов – конструктор двигателя. Он с трепетом рассказывает, что таких методов проектирования и технологий в России ещё не было. Многому научились у партнёров-французов, однако, и свой опыт сохранили.

"Я готовлюсь к тому моменту, когда куплю билет и буду использовать в качестве движущего средства этот двигатель, который будет стоять на том аэроплане, на который я куплю билет", - мечтает конструктор.

"Это - наше прошлое, а это наше будущее. Был уникальный двигатель, своего рода бестселлер, который тридцать лет стоял на крыле - это Д-30КУ. Устанавливался на самолетах Ил-76, Ту-154М и Ил-62. И мы видим своё будущее в таком же бестселлере, как двигатель SaM-146 для самолета "Сухой суперджет", - надеется директор производства НПО "Сатурн" Виктор Поляков.

Двигатель Д-30 буквально вывез "Сатурн" из лихолетья 90-х. Стабильные заказы позволили сохранить производственную базу. Теперь здесь трудятся американские консультанты, бесшумно работают немецкие и швейцарские станки. Но...

"Мозги наши, программы наши, технологии наши", - с гордостью отмечает Игорь Жмачинский, генеральный директор ЗАО "ВолгАэро".

1600 деталей двигателя. И каждая делается по своей технологии. Электроэрозионная обработка, литьё направленной кристаллизации, пятикоординатная скоростная механическая обработка, лазерная резка. Отклонение в несколько микронов – брак.

"Посредством лазерной резки буквально за 15 минут с высокой точностью прорезаются такие вот пазы, которые держат лопатки. В дальнейшем это собирается в направляющий аппарат. Происходит сварка на той же самой установке. Сварка занимает 6-7 часов, - описывает технологический процесс Игорь Жмачинский. - В итоге получаем готовую деталь. Очень красивая деталь! Здесь очень жёсткие параметры, специальное покрытие, нестирающееся покрытие лопатки, высокая степень обработки и точности. В принципе, это шедевр современной технологии авиационного двигателестроения".

Затем деталь проверяют – рентгеном, люминесцентным свечением, роботами. Раньше каждый двигатель был особенным – потому, что ручная работа, и ненадежным – ресурс всего несколько тысяч часов. Теперь отклонения не допускаются. Вдохновение для Левши из Рыбинска – это хорошо, но вечные законы аэродинамики – надежнее.

"Мы знаем, что нам потом делать на других двигателях, какие нам нужны материалы. Это и менталитет людей, которые работают на предприятии, какое должно быть качество и как его обеспечить. Это не система качества, которая обусловлена решением - допустить двигатель или отклонение, или не допустить. Здесь это исключается. Обуславливается, что его качество и надежность обусловлено конструкцией. Всё делается именно так, как это обусловлено конструкцией и технологиями", - гарантирует Илья Фёдоров.

Выражение "Российское качество", похоже, обретает новое значение – "стандарт качества". По крайней мере, на отдельно взятом предприятии. Опытные SaM-146 успешно летают на испытаниях, двигатели пережили несколько попаданий птиц уже в реальных условиях. В производстве и серийные двигатели, которые уже в этом году должны поднять в небо первых пассажиров.

Как сообщает пресс-служба агентства передовых оборонных исследований США DARPA, частные компании General Atomic и SAIC ведут разработку технологии переработки водорослей в топливо для реактивных авиадвигателей - в том числе, для ВВС США. Ожидается, что стоимость конечного продукта составит около $3 за галлон (4,55 л) т.е. менее $0,7 за литр.

Преимущество водорослей - в том, что их культивация не требует использования плодородных земель и угодий; выращивать их можно даже в сточных водах.

Ожидается, что годовое производство авиатоплива из водорослей в США может достичь 50 млн. галлонов - по 1 тыс. галлонов с 1 акра. Его можно развернуть уже в 2011 г.

Ожидается, что уже в 2016 году ВВС США смогут начать использовать смесевое топливо, состоящее из обычного и синтетического топлив в равных пропорциях.

ОАО "Авиадвигатель" получил сертификат типа № СТ 309-АМД от 29 декабря 2009 года на авиационный двигатель ПС-90А2. Заседание Президиума Авиационного Регистра Межгосударственного авиационного комитета, на котором принято решение о выдаче сертификата типа, состоялось в Москве 25 декабря 2009 года.

Основной целью создания ПС-90А2 стало создание авиационного двигателя, полностью соответствующего мировым требованиям: авиационным правилам АП-33 (летная годность) и АП-34 (охрана окружающей среды). Кроме того, новая разработка пермского КБ значительно снизит стоимость жизненного цикла (на 35-37%) и увеличит надежность изделия по сравнению с базовым ПС-90А.

При разработке и сертификации двигателя ПС-90А2 специалистами пермского КБ выполнен большой объем конструкторских и экспериментальных работ по созданию новых и модифицированных узлов и систем двигателя. В отличие от базового варианта, ПС-90А2 оснащен турбиной высокого давления с монокристаллическими рабочими лопатками из сплава ЖС-36МОНО и новой системой автоматического управления. Освоены передовые конструктивные и технологические решения, обеспечивающие локализацию обрыва рабочей лопатки вентилятора, внедрены звукопоглощающие конструкции второго поколения и новый цифровой электронный регулятор двигателя. Особо следует отметить, что одновременно с проведением сертификации двигателя ПС-90А2 выполнено освоение его серийного производства "Пермским моторным заводом".

Впервые в практике пермского КБ проведены 150-часовые испытания в соответствии с требованиями АП-33, жестко регламентирующими следующие положения:

    * Выбранный двигатель в течение 18 часов 45 минут должен работать при предельных параметрах взлетного режима с максимальными частотами вращения роторов высокого и низкого давления и температурой газа перед турбиной;
    * Этот же двигатель должен в течение 45 часов отработать при предельных параметрах режима набора высоты;
    * В процессе испытаний двигатель должен сохранять тяговые характеристики.

Успешные результаты стендовых испытаний доказали работоспособность ПС-90А2 при заявленных максимально допустимых параметрах, которые в дальнейшем будут обеспечивать безопасность его эксплуатации.

Использование новых технологий, специального оборудования для регистрации параметров двигателя позволили впервые в истории отечественной авиации с минимальными доработками самолета успешно провести летные испытания двигателя ПС-90А2 на пассажирском магистральном лайнере Ту-204-100В, переоборудованном под летающую лабораторию. Кроме специалистов ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Пермский моторный завод", в испытаниях приняли участие представители ОАО "Туполев", ФГУП ГосНИИ ГА, ЗАО "Авиастар-СП".

Полеты выполнялись экипажами Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОАО "Туполев". В составе экипажа работали специалисты пермского КБ, контролировавшие работу двигателя на борту. Кроме этого, в процессе летных испытаний отрабатывались запуски двигателя на основной и резервной автоматике, работа на стационарных и переходных режимах, устойчивость работы в различных условиях и др.

Для дальнейшего улучшения технических характеристик и надежности двигателя ПС-90А2 специалисты пермского конструкторского бюро уже ведут работу над увеличением запасов по температуре путем использования передовых материалов на первом сопловом аппарате и совершенствования конструкции рабочей лопатки второй ступени турбины высокого давления.

Двигатель ПС-90А2 разработан при участии американской компании Pratt&Whitney и предназначен для эксплуатации в составе силовых установок пассажирских самолетов Ту-204СМ. Уже в 2010 году предполагается установка ПС-90А2 на этот лайнер для сертификации самолета по авиационным требованиям АП-25. В дальнейшем ПС-90А2 предполагается применять вместо ПС-90А и его модификаций на других самолетах семейства "Ил" и "Ту".

ОАО "Авиадвигатель" - ведущее российское конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей авиационного и промышленного назначения, входит в состав "Объединенной двигателестроительной корпорации" - 100-% специализированной дочерней компании ОАО "ОПК "ОБОРОНПРОМ" по управлению двигателестроительными активами.

ОАО "ОПК "Оборонпром" - многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК "Российские технологии". Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО "Вертолеты России"), двигателестроение (УК "Объединенная двигателестроительная корпорация"), другие активы. Выручка предприятий корпорации в 2009 году превысила 100 млрд руб.

МОСКВА, 18 янв - РИА Новости. Федеральная антимонопольная служба России одобрила ходатайство корпорации "Оборонпром" об увеличении с 50% до более 75% акций доли в разработчике авиадвигателей "Самарское конструкторское бюро машиностроения", говорится в сообщении ведомства.

СКБМ занимается разработкой газотурбинных и поршневых авиадвигателей, а также электрогенераторов и установок для очистки аэродромов от снега. Конструкторское бюро входит в число 12 предприятий двигателестроительного направления "Оборонпрома".

ОПК "Оборонпром" - многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав госкорпорации "Ростехнологии". Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО "Вертолеты России"), двигателестроение (УК "Объединенная двигателестроительная корпорация"), системы ПВО и сложные радиоэлектронные комплексы. Выручка предприятий корпорации в 2009 году превысила 100 миллиардов рублей.

28 декабря 2009 года ОАО «Газпром» выдал ОАО «Пермский моторный завод» Заключение о соответствии Системы менеджмента качества ╧ ГК.000.00001-СК.
 
Данное Заключение удостоверяет, что Система менеджмента качества ОАО «ПМЗ» соответствует требованиям СТО Газпром 9001 применительно к производству, ремонту и обслуживанию приводных газотурбинных установок для газоперекачивающих агрегатов и энергетических установок, их модификаций и составных частей.
 
ОАО «Пермский моторный завод» является одним из крупнейших производителей  приводных газотурбинных установок для ОАО «Газпром». Успешное сотрудничество компаний продолжается уже более 15 лет. В 2009 году пермские моторостроители заключили ряд контрактов на поставку газотурбинных установок для компрессорных станций новых магистральных газопроводов – «Бованенково-Ухта», Северо-Европейский газопровод, «Сахалин-Хабаровск-Владивосток».
 
 
Дополнительная информация:
Стандарт ОАО «Газпром» на системы менеджмента качества СТО Газпром 9001 устанавливает совместно с ГОСТ Р ИСО 9001 требования к системам менеджмента качества организаций, являющихся внутренними и внешними поставщиками ОАО «Газпром».

ОАО «Пермский моторный завод» - серийный производитель авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа.

ОАО «ПМЗ» входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации» - 100-% специализированной дочерней компании ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами.

ОАО «ОПК «Оборонпром» - многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России»), двигателестроение (УК «ОДК»), другие активы. Выручка предприятий корпорации в 2009 году превысила 100 млрд. руб.

Среди «статусных» российских политиков и журналистов стало признаком хорошего тона жаловаться на то, что в России ныне нет ничего «инновационного», что могло бы вывести нашу страну на передовые места в мире. Ныне «за бугром» закупается все – от собачьих кормов до дальнемагистральных авиалайнеров. Озабоченное отсталостью России (коммунисты неправильную экономику построили!), ее руководство в лице «модернизатора» г-на Медведева рекомендует заняться еще и закупкой импортных мозгов в виде приглашения к нам иностранных ученых, которые будут обучать замшелых россиян основным принципам мыслительной деятельности.
Между тем сверхсовременные разработки в России есть. В их числе турбовинтовентиляторный авиадвигатель НК-93 – двигатель пятого поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности (m=16,6). Это уникальный двигатель, созданный еще в 1988 году в Самарском научно-техническом комплексе (СНТК) им. Н.Д.Кузнецова, имеет характеристики, повторить которые не удалось еще никому в мире. По нормам шума и вредных выбросов изобретение Николая Кузнецова с запасом укладывается во все европейские стандарты. Но главное в том, что НК-93 на 12–20% мощнее и экономичнее любого другого двигателя в своем классе. Даже еще недоработанный НК-93, как показали летные испытания, имеет удельный расход топлива 0,51 кг/кгс•час (расчетная – 0,49 кг/кгс•час). Сегодня ни один сопоставимый двигатель не имеет таких показателей.
А ведь около 70% стоимости авиаперевозок составляют затраты на дорогостоящий керосин. Много лет наши «движки» костерили именно за прожорливость. Мол, в СССР было слишком много нефти, поэтому об экономичности не задумывались. Но вот создали супер­экономичный двигатель. И что? И ничего!
Но об этом чуть позже. А пока о том, где этот двигатель мог бы пригодиться. Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации Ил-76, Ан-124, Ту-330. КБ Ильюшина подготовило проект замены двигателя ПС-90А (который сейчас стоит на    Ил-96-400) двигателем НК-93. После доводки НК-93 самолет даже с четырьмя такими двигателями по экономичности будет сопоставим с двухмоторным Boeing 777F.
Что касается потребностей ВВС, то использование этого двигателя поможет создать качественно новый самолет-заправщик Ил-96-400СЗ на замену нынешним Ил-78 и Ил-78м, которые к 2015–2020 годам все будут выведены из эксплуатации. Фирма «Ильюшин» готова к этому времени построить от 20 до 40 Ил-96-400СЗ, которые по общему критерию, учитывающему количество принимаемого на борт топлива для дозаправки и длительность нахождения в воздухе, будут вдвое эффективнее Ил-78 и в 1,3 раза – основного американского самолета-заправ­щика КС-135R. Ил-96-400СЗ в варианте          Ил-196СЗ, где вместо пермских  ПС-90А1 будут установлены двигатели НК-93 разработки СНТК им. Кузнецова, не оставит западным конкурентам никаких шансов.
Кроме того, на базе Ил-96 (Ил-196) можно создать воздушный пункт управления Ил-96-400ВзПУ взамен устаревших Ил-80. Предлагается на этой же версии создать самолет радиоэлектронной разведки и противодействия, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, аналогичный американскому AWACS типа Е-3А «Sentry».
Так что польза не просто от сохранения, а от расширения производства Ил-96 в его различных модификациях с двигателем НК-93 с точки зрения государственных интересов вполне очевидна. Да только живем мы ныне в «королевстве кривых зеркал», когда то, что полезно для России, может оказаться бесполезным (а то и просто вредным) для тех, что ныне этим Россией «рулит».
Возможно, именно поэтому воронежский авиазавод, производивший Ил-96, решено перепрофилировать под производство малых региональных самолетов, а производство  Ил-96 (прямых конкурентов заморских «Боингов» и «Аэробусов») полностью прекратить. Так что ни тебе собственных дальнемагистральных лайнеров, ни тяжелых военных самолетов. Заправщики для стратегической авиации тоже будем в Америке закупать?
Но мы отвлеклись от двигателя НК-93. СНТК им. Н.Д.Кузнецова готов довести двигатель до серийного производства. Однако нет денег. На невразумительные «нанотехнологии» деньги есть, а на уже готовые прорывные технологии денег нет. Для доведения НК-93 до серийного варианта требуется всего около 4,5 миллиарда рублей. В масштабе государства – мизер. Особенно на фоне эпической картины готовящегося модернизационного прорыва. Но денег нет и давать не собираются. Интересное дело: государство выделяет АвтоВАЗу, производящему не лучшие в мире автомобили, 75 млрд руб., а на лучший в мире авиадвигатель не может найти сумму в 15 раз меньшую!
В апреле 2009 г. г-н Путин потребовал завершить испытания двигателя в этом году. Однако вперед дело до сих пор не продвинулось. Мало ли что Путин сказал. Он ведь очень страстно говорил и о необходимости поддержки авиационной промышленности. А через пару месяцев после этого подчиненный г-на Путина – министр промышленности г-н Христенко – заявил, что Ил-96 нам не нужен. Более того, совсем недавно был сделан гигантский шаг назад – НК-93 был снят с крыла летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Для двигателя, находящегося в стадии летных испытаний, это верная гибель.
Сейчас в России нет в разработке новых двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации, кроме ПС-90А серии 2 и НК-93. Перспективный двигатель  ПД-14, который был впервые представлен на авиасалоне в Жуковском летом этого года, не вызывает оптимизма. Проект пока еще на стадии создания научно-технического задела и отработки ключевых технологий. Этот этап в нынешней РФ может продлиться бесконечно.
Создание двигателя НК-93 позволит дать толчок отечественному самолетостроению и возродить экспорт авиатехники. Выгодным оказывается установка 4 таких двигателей с тягой 19 тонн на Ил-96-300, а с тягой в 23,4 тонны – на Ан-124 вместо авиадвигателя     Д-18Т, производимого на Украине и имеющего не лучшие показатели экономичности, не говоря уж о немалой стоимости его обслуживания и ремонта. А без современного двигателя сложно будет возобновить после длительного перерыва производство Ан-124 «Руслан», о чем с помпой было объявлено во время недавнего посещения г-ном Медведевым авиазавода в Ульяновске.
Сейчас, когда экономичность, экологические требования и ограничения по шуму вышли на первый план, без нового двигателя независимая Россия обречена стать зависимой. Если хотим летать по всему миру, будем вынуждены покупать двигатели по тем ценам и на тех условиях, которые нам выставят американские Pratt & Whitney и английские Rolls-Royce. Недавно корпорация «Иркут» объявила о завершении тендера на поставки двигателей для «отечественного» МС-21. Покупать будем американские движки фирмы Pratt & Whitney.
Скорейший запуск НК-93 в серию выгоден всем. Россия получит новую опережающую технологию, моторостроительные заводы будут обеспечены заказами на много лет вперед и заработают на полную мощность.     НК-93 – это тысячи рабочих мест, возможность получить значительные средства и вернуть утерянные позиции в двигателестроении. Вот только чиновникам в выс­ших эшелонах власти это, очевидно, не нужно. Не будет тех «откатов», которые они получают от агентов «Боинга» и «Аэробуса». В этом подлинная причина, по которой разрушается отечественный авиапром и не идет в серию выдающееся произведение нашего моторостроения – двигатель НК-93.