Александр Григорьев - инженер.

 50 лет назад, в 1958 году, на вооружение Советской армии были приняты первые ракетные тактические комплексы отечественной разработки – «Марс» и «Филин». Так Сухопутные войска СССР получили «ядерный таран».

БОЕГОЛОВКИ – ЯДЕРНЫЕ, ХИМИЧЕСКИЕ, БАКТЕРИОЛОГИЧЕСКИЕ

Однако не наша страна явилась инициатором создания тактических ядерных ракет. Еще в 1948 году США приступили к полномасштабной разработке неуправляемой твердотопливной ракеты «Онест Джон» («Честный Джон») М-31. Ее летные испытания начались 29 июня 1951 года на полигоне Уайт Сэндс в штате Нью-Мексико, а в 1953 году ракетный комплекс М-31 был принят на вооружение американской армии.

Стартовый вес «Честного Джона» составлял от 2527 до 2722 кг, вес боевой части равнялся 726 кг. Дальность полета первых образцов ракеты – от 9 до 27,5 км. При этом вероятное отклонение советскими специалистами определялось следующими величинами: по дальности – 1/185, боковое – 1/140, по американским данным круговое вероятное отклонение доходило до 185 м. Максимальная высота траектории полета «Онест Джона» – 9,1 км, максимальная скорость – 775 м/с. В конце 1960-х годов дальность стрельбы была доведена до 37 км.

Ракета оснащалась четырьмя типами ядерных боевых частей мощностью от 2 до 40 килотонн. Кроме того, «Онест Джон» мог нести химический боеприпас типа М190 массой 570 кг, снаряженного 217 кг зарина (площадь поражения 110 га), или бактериологическую БЧ, характеристики которой были строго засекречены. Имелась и фугасная боевая часть, но из-за больших отклонений ракеты использовать ее планировалось лишь в крайне редких случаях.

Твердотопливный двигатель «Честного Джона» разработала фирма «Геркулес». Вес топлива 970 кг. В полете ракета вращалась со скоростью до 400 об/мин как за счет косонаправленного оперения, так и косонаправленных сопел двигателя.

«Онест Джон» перевозился на боевой машине М-386, созданной на шасси грузового автомобиля М-139F грузоподъемностью 5 тонн, с нее же и производился пуск ракеты. Заряжание пусковой установки осуществлялось вручную, время заряжания – не менее 30 минут.

Для транспортировки на большие расстояния ракета разбиралась на три отдельные части, помещавшиеся в контейнеры (боеголовка, пороховой двигатель и плоскости стабилизатора). Сборка проходила на технической позиции, удаленной от огневой, в течение 20–30 минут.

Установка ракеты на ПУ для транспортировки и стрельбы осуществлялась с помощью подвижного крана. Для поддержания необходимой температуры порохового заряда применялся специальный чехол с электрообогревом и автоматической регулировкой температуры, который снимался перед самым пуском.

Батареи «Честных Джонов» включались в состав механизированных и бронетанковых дивизий США. Каждая батарея имела четыре пусковые установки ракет (два огневых взвода из двух ПУ).

ОТ «НЕПТУНА» К «МАРСУ»

В Советском Союзе первая отечественная неуправляемая тактическая ракета на твердом топливе – «Нептун» – была создана в конце 1940-х годов в НИИ-1. В 1949-м на полигоне Капустин Яр состоялись первые пуски «Нептуна». Через некоторое время разработчики получили задачу увеличить дальность его стрельбы с 32 км до 50 км. Поражать «Нептун» мог только площадные цели, поскольку его отклонение по дальности достигало 2 км. Но об оснащении ракеты ядерной боевой частью никто и не думал, ведь первые советские ядерные заряды весили по несколько тонн.

А тем временем в обстановке глубочайшей тайны Министерство среднего машиностроения СССР в 1952 году приступило к работам над ядерными зарядами для торпед калибра 1550 и 533 мм. Об этих разработках первоначально не знало даже командование советского ВМФ. Вскоре от 40-тонной громадной 1550-мм торпеды отказались. Зато в 1954 году был создан заряд РДС-9 для 533-мм торпед.

21 сентября 1955 года РДС-9 впервые взорвали на глубине 12 м на Новой Земле. Но еще летом 1954-го военные предложили испытать модернизированный РДС-9 в качестве боевой части тактической ракеты и дать советский ответ «Честному Джону».

На совещании у министра среднего машиностроения Вячеслава Малышева в 1954 году отмечалось: «Ракетная техника в использовании атомного заряда для тактических целей имеет важное преимущество перед ствольной артиллерией – возможность иметь большие габариты зарядного отделения, что позволяет использовать заряды из взрывчатых веществ больших размеров, при которых атомное горючее используется наиболее эффективно».

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 26 августа 1954 года № 1745-793 НИИ-1 Министерства оборонной промышленности СССР поручили с использованием порохового двигателя ракеты «Марс» разработать реактивный снаряд с надкалиберной головной частью с дальностью 20 км и обеспечением отклонения: по дальности – 1/100, боковое – 1/90.

На базе «Нептуна» была срочно сконструирована ракета «Марс» с надкалиберной боевой частью (диаметр БЧ – 600 мм, корпуса двигателя – 324 мм). Ее твердотопливный двигатель имел два сопловых блока и две камеры (головную и хвостовую). Стабилизация ракеты в полете обеспечивалась вращением за счет косонаправленных сопел двигателя.

Боевая часть «Марса» с ядерным зарядом покрывалась специальным чехлом для термостатирования. Первоначально подогрев осуществлялся с помощью горячей жидкости, а затем – с помощью специальных электронагревателей (спиралей в чехле). Для этого на пусковой установке или транспортно-заряжающей машине был установлен специальный электрогенератор.

Постановлением Совмина СССР № 302 от 2 января 1956 года проектирование пусковой установки для комплекса «Марс» возлагалось на СКБ-3 ЦНИИ-58 МОП.

Первоначально схема, предложенная ЦНИИ-58, предусматривала создание комплекса С-122 из трех установок – пусковой, заряжающей и транспортирующей, смонтированных на ходовой части плавающего танка ПТ-76. На ПУ С-119 размещался один реактивный двигатель ракеты «Марс», то есть без головной части. На заряжающей установке С-120 находились три таких двигателя. На транспортирующей установке С-121 в специальном контейнере перевозились боевые части четырех ракет. Таким образом, комплекс обеспечивал доставку на боевую позицию четырех «Марсов» и их последующий запуск без перестановки машин на огневой позиции.

Кроме того, пусковая установка С-119 могла передвигаться на заданное тактико-техническим требованием расстояние в полностью заряженном виде и производить запуск одной ракеты «Марс» независимо от двух остальных машин комплекса.

5 апреля 1956 года совещание в Главном артиллерийском управлении приняло для дальнейшего проектирования и изготовления схему пускового комплекса из двух установок: пусковой С-119А (2П2) и заряжающей С-120А (2П3). В этой схеме предусматривалась транспортировка одной полностью собранной ракеты «Марс» непосредственно на ПУ и двух таких же ракет – на заряжающей установке, на которой был смонтирован кран заряжания, предназначенный для загрузки (разгрузки) установок ракетами. Комплекс в целом получил индекс С-122А (2П1). Таким образом, машина С-121 выпала из состава комплекса.

Как ни странно, большие сложности начались с датчиком воздушного подрыва спецзаряда «Круг», разработанного НИИ-504 Минрадиопрома.

19 октября 1954 года. Ракета «Марс» впервые стартовала со специальной боевой частью. Но тут произошло ЧП. В различных источниках дается несколько версий. По одной из них, не вовремя сработал датчик воздушного подрыва «Круг», а по другой – источник нейтронного инициирования. В любом случае, полномасштабного ядерного взрыва не получилось, а «поле» было изрядно загрязнено радиоактивными веществами. Возможно, произошла неполная цепная ядерная реакция.

Конструкцию спецбоеприпаса для «Марса» решили менять. А пока вспомнили о более мощном и тяжелом заряде РДС-4. Еще в августе 1953 года его испытали, сбросив с бомбардировщика Ил-28.

НЕСОВЕРШЕННЫЕ, НО...

Но «Марс» не мог нести РДС-4. Поэтому в соответствии с постановлением Совмина от 13 октября 1955 года НИИ-1 получил задание разработать более тяжелую неуправляемую ракету 3Р2 «Филин». Любопытно, что в 1950-х годах в СССР даже в секретной переписке запрещалось упоминать слова «ракета» и «ПУ». Вместо них писали «снаряд» и «ствол» (взамен артиллерийской части ПУ). Таким образом, у супостата должно было складываться мнение, что речь идет об обычной ствольной артиллерии.

Стартовый вес ракеты 3Р2 «Филин» составлял 4430 кг, а вес боевой части 1200 кг. Длина ракеты 10,37 м. Снаряд был надкалиберный, диаметр головной части – 850 мм, а корпуса двигателя – 612 мм. Максимальная дальность стрельбы «Филина» – 25,7 км.

Стабилизация ракеты в полете производилась с помощью крыльевых стабилизаторов и вращением (для компенсации эксцентриситета двигателя). Первоначальное проворачивание ракете придавала сама направляющая.

СКБ-2 Кировского завода для комплекса «Филин» разработало пусковую установку 2П4 «Тюльпан» на шасси объекта 804, базой для которого послужила известная самоходная установка ИСУ-152К. Вес пусковой установки с ракетой доходил до 40 тонн. Максимальная скорость движения 2П4 по шоссе с ракетой – 30 км/ч, без ракеты – 41 км/ч. Экипаж пусковой установки включал пять человек.

В 1957 году Кировский завод изготовил десять «Тюльпанов», а в 1958-м – еще 26.

Пока в экстренном порядке шли работы по «Филину», в КБ-11 доработали боевую часть для «Марса». 2 января 1956 года вышло постановление Совмина № 1796-965, санкционировавшее продолжение работ над «Марсом».

Минуло свыше двух лет, и в апреле 1958 года заместитель председателя Совмина Дмитрий Устинов собрал совещание главных конструкторов и руководителей НИИ и предприятий, проектировавших и производивших «Филин» и «Марс». Устинов заявил, что к середине будущего 1959 года войска должны получить 25 комплексов 2П1 в составе основных машин пусковой установки 2П2 и транспортно-заряжающей машины 2П3 и столько же пусковых установок «Тюльпан» ракетного комплекса «Филин». На их базе предстояло сформировать несколько ракетных бригад.

Собравшимся пришлось согласиться, хотя оба комплекса не прошли еще до конца летные испытания. Так, к примеру, на полигоне Капустин Яр с площадки № 8 пришлось провести в июне–июле еще 15 пусков «Марса». Конечно, комплексы «Филин» и «Марс» были «сырыми», но оснащение американской армии ядерными боеприпасами и сложность международной обстановки заставляли советское руководство спешить.

Особые неприятности доставляли испытателям, а затем и личному составу ракетных бригад гусеничные ходы «Марса» и «Филина». Имели место частые поломки, отмечалась недостаточная жесткость корпуса шасси. Притом что тряска была крайне противопоказана специальным боевым частям. Поэтому их возили везде, где можно, отдельно от ракет. А при перемещении комплексов на большие расстояния доставляли по шоссе на колесных трейлерах.

20 сентября 1958 года СКБ завода «Баррикады» предложило заменить гусеничный ход ПУ «Марса» на колесный и представило эскизный проект пусковой установки Бр-217 и транспортно-заряжающей машины Бр-218 на четырехосном шасси автомобиля ЗИЛ-135. Однако Устинов категорически отмел это предложение, мотивируя отказ тем, что с колесным шасси серия «Марсов» запоздает минимум на год. В итоге завод «Баррикады» сдал с июня по декабрь 1959 года 23 2П2 и 23 2П3.

Подвижный ракетный комплекс 2К1 «Марс» с неуправляемой ракетой 3Р1 был принят на вооружение постановлением Совмина СССР от 20 марта 1958 года № 328-15, а комплекс «Филин» – постановлением от 17 августа 1958 года был принят не на вооружение, а только на снабжение Советской армии.

Для хранения и обслуживания спецбоеприпасов для комплекса «Марс» на заводе «Баррикады» создали специальный комплекс Бр-221 «Степь». В его состав входило 11 колесных автомобилей, включая подъемный кран.

Замечу, что параллельно с работами над «Марсом» и «Филином» в НИИ-1 с 1953 года шло проектирование новой более совершенной тактической неуправляемой ракеты «Луна». И уже с 30 января по 28 февраля 1959 года на Агинском артиллерийском полигоне Забайкальского военного округа состоялись испытания пробегом и стрельбой комплексов «Марс» и «Луна». Всего было запущено шесть ракет 3Р5 и две ракеты 3Р1.

Несмотря на трескучие морозы, все пуски прошли успешно. Но возникли проблемы с капризными специальными боевыми частями. Новые электрочехлы оказались эффективнее прежних водяных, но тоже не обеспечивали необходимого температурного режима.

Первые отечественные носители ядерных боевых частей, конечно, были несовершенны, но они оказали нужное психологическое воздействие на вероятного противника. На парадах толпа журналистов и военных атташе щелкала фотоаппаратами, когда десятки первых советских тактических комплексов гремели гусеницами по брусчатке Красной площади. А ценный опыт, приобретенный в процессе создания «Филина» и «Марса», был использован при создании ракеты нового поколения «Луна».

Когда в 1804 году общественность увидела первый в мире поезд, передвигавшийся со скоростью 8 км/ч, скептики дружно утверждали, что это вовсе не замена привычным лошадями. Всего через два десятилетия поводов для насмешек не осталось – паровозы разогнались до 25 км/ч, оставив конный транспорт на обочине прогресса. В первой половине XX века железные дороги со средними скоростями около 70 км/ч прочно заняли одно из важнейших мест в транспортной системе планеты. И если в перевозке грузов они по-прежнему вне конкуренции, то пассажирские потоки в середине столетия начали постепенно уходить в небо. Самолеты, даже винтовые, не говоря уже о реактивных, были намного быстрее поездов, и в конечном итоге отобрали ощутимую часть пассажиропотока.

Ситуация изменилась, когда поезда стали догонять самолеты по скорости. В 1950-х японские инженеры запустили первые поезда Shinkansen (в переводе – поезд-пуля), способные достигать скорости в 300 км/ч на обычных рельсах. Французы ответили им поездами TGV – более скоростными, дешевыми икомфортными. В 1980-х французы стали массово переезжать из городских квартир в пригородные дома – скоростные поезда TGV давали возможность вовремя добираться до работы быстрее, чем на автобусах. И даже при необходимости отправиться в другой город на расстояние в 800 км, пассажиры все чаще предпочитали более дешевые поезда самолетам.

Авиакомпании ответили массовым удешевлением билетов, однако железнодорожники тоже не теряли времени даром. В 2003 году японский экспериментальный поезд на магнитной подвеске достиг рекордной скорости 580 км/ч, а в 2008 году французский рельсовый поезд нового поколения лишь немного не дотянул до этого рекорда, достигнув скорости 574 км/ч.

Ж/Д ЭВОЛЮЦИЯ: 300 КМ/Ч – ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОРЫВ 1980-Х

Больше 20 лет понадобилось французским инженерам, чтобы пройти путь от первых эскизов до запуска первого серийного скоростного поезда. В ходе испытаний экспериментальные поезда намотали миллионы километров пробега, а количество новых для железной дороги технологий, разработанных и обкатанных инженерами, не поддается исчислению.

Часть из них ранее не были востребованы по той простой причине, что они призваны решать проблемы, никогда не возникавшие в ходе эксплуатации традиционных поездов, которые передвигаются с намного меньшими скоростями, чем TGV. Например, проблема пантографа – устройства для подключения поезда к контактной сети. Испытания первых TGV показали, что при слишком быстром движении пантографа по проводам возникают особые колебания, которые получили название «стоячая волна». Они способны в буквальном смысле оторвать пантограф от проводов, что может привести к серьезной аварии. Создателям TGV пришлось потратить годы на разработку пантографа нового образца.
Больше 10 лет ушло на разработку системы пневматической подвески для вагонов, которая способна гасить вибрации и шум при движении на огромных скоростях. В отличие от обычного поезда у TGV одна колесная тележка на два вагона. Это решение снижает вероятность того, что сошедшие с рельсов вагоны перевернутся. Кроме того, у колес TGV керамические тормозные диски, как у самолетов и болидов «Формулы-1».

В каждую тележку встроен двигатель постоянного тока мощностью около 1,5 тыс л.с. Суммарная мощность каждого поезда составляет 16 тыс. л.с. Главный трансформатор поезда, который преобразует переменный ток 25 тыс. вольт, подающийся по проводам в постоянный 1,5 тыс. вольт, весит 8 тонн и оборудован системой охлаждения, сделанной по образцу промышленных холодильников.
Для того, чтобы повысить безопасность движения TGV создатели решили прокладывать для поезда особые пути. Хотя они в целом совместимы со стандартными, есть существенное отличие – шпалы на них выкладывают вдвое чаще, чтобы лучше противостоять повышенным нагрузкам.

Наиболее сложной задачей было создание электронной системы управления. TGV движется на колоссальных скоростях, которые не дают машинистам шансов реагировать на сигналы семафоров и различные внештатные ситуации. Поэтому все решения принимает автоматика – бортовой компьютер, который связан с центральной системой управления. При этом вся информация передается прямо по рельсам.

РЕАКТИВНАЯ ФРАНЦИЯ: ПОЕЗД ПРОТИВ САМОЛЕТА

Регулярное пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом стартовало в сентябре 1981 года. И сразу стало ощутимым ударом по национальной гражданской авиации.

TGV преодолевал 800 км между Парижем и Марселем за 3 часа. Самолету на это требовалось меньше полутора часов, однако в целом пассажиры затрачивали на перелет намного больше времени, чем на поезде. Всему виной были необходимость сначала добраться до аэропорта в городе отправления, зарегистрироваться на рейс и сдать багаж, а затем потратить почти столько же времени на аналогичные процедуры в городе прибытия. TGV, отправлявшийся с вокзала в центре города и прибывавший на вокзал в центре другого города, оказывался быстрее, удобнее и, самое главное, втрое дешевле.

Эффект от запуска TGV оказался более чем внушительным. На маршрутах, где поезда конкурировали с самолетами, авиакомпании теряли по 700 тыс. пассажиров в год. Кроме того, введение TGV оказало большое влияние на рынок недвижимости. Квартиры на окраинах крупных городов сильно подешевели. Французы быстро поняли, что лучше купить просторный дом в пригороде и добираться на работу на скоростном поезде, чем ютиться в тесной квартирке и ездить на работу на автобусе или собственной машине, затрачивая время в пробках.

Через несколько лет скоростные магистрали TGV прочно оккупировали Францию и начали победное шествие по Европе. Свои линии появились в Великобритании, Германии, Испании, Бельгии. В общей сложности таких маршрутов в Европе сегодня более 200, общие потери авиакомпаний исчисляются в миллионах пассажиров и миллиардах евро в год.

Даже несмотря на эти внушительные цифры, скоростные поезда не могут считаться прообразом транспорта будущего. Почти 30 лет эксплуатации TGV выявили ряд существенных ограничений технологии. Максимальный разгон поезда, как правило, не превышает 300 км/час. Это связано с сопротивлением воздуха, и для того, чтобы повысить скорость до 400 км/час требуется увеличить мощность двигателей поезда в три раза, подсчитали инженеры. Соответствующим образом возрастет и расход энергии.


Испытанный в феврале 2008 года поезд TGV 4-го поколения, показал рекорд скорости в 574 км/час, и его средняя скорость также выше, чем у поездов предыдущего поколения. Она составляет 360 км/час. Это намного больше, чем у конкурентов, немецкого поезд ICE и японского Shinkansen, у которых и максимальная скорость едва превышает 400 км/час. Однако, французские инженеры констатируют, что это фактически предел. Наращивания скорости не выдержат ни рельсы, ни колеса.

Предел расстояния, на котором поезд, способный перевозить до 900 пассажиров, имеет экономические преимущества перед самолетом, таким образом остается тем же – 1.000 – 1.200 км. И все же французы продолжают излучать оптимизм. Генеральный директор Железных дорог Франции Гийом Пепи после того, как новый поезд установил рекорд скорости в феврале нынешнего года, заявил, что ожидает притока заказчиков из разных стран – в первую очередь из Китая, США, Южной Кореи и Аргентины. «Технология TGV, придуманная 30 лет назад – это технология будущего», - категорически заявил он.

ДОЛОЙ КОЛЕСА: ЕДЕМ НА МАГНИТНОЙ ПОДВЕСКЕ

Главный железнодорожник Франции кривит душой, уверены японские и немецкие инженеры, вот уже много лет работающие над поездами следующего поколения. По сравнению с ним, TGV кажется очень старомодным. Ведь японцы решили довести до ума идею поездов на магнитной подвеске, впервые обкатанную в Европе еще в 1980-х.

Раз рельсы и колеса не выдерживают дальнейшего увеличения скорости движения, значит, нужно отказаться от них, считают сторонники перехода железных дорог на использование технологии магнитной левитации и поездов, которые сокращенно называют маглевами. Рельсов, как таковых, эта технология не предусматривает – поезд движется благодаря магнитным силам и не касается земли. Мощные магниты с одинаковыми полюсами, установленные на корпусе поезда и на треке отталкиваются друг от друга, и поезд «всплывает» над путями. Само движение поезда происходит за счет того, что расположенные впереди поезда магниты тянут его за собой, а те, которые находятся позади поезда, толкают его.

При такой технологии трение отсутствует, и единственным препятствием, которое приходится преодолевать маглеву, является сила аэродинамического сопротивления. Благодаря этому скорость существующих на сегодня маглевов уже приближается к 600 км/ч. И это не предел, ведь той проблемы, с которой столкнулись разработчики TGV – прочность рельсов и колес – в данном случае просто нет. Помимо скорости серьезным преимуществом маглева над обычной железной дорогой является очень низкий уровень шума. Это позволяет в перспективе размещать пути прямо рядом с жилыми домами, не причиняя неудобств их жителям.

Но это – в перспективе. А на практике массовой замене обычных поездов маглевами препятствуют вполне конкретные проблемы, на решение которых могут уйти годы. Строительство длинных маршрутов пока слишком дорого по сравнению с обычными железными дорогами. В отличие от TGV маглевы вообще не могут использовать существующие пути, таким образом для них нужно создавать инфраструктуру с нуля.

Головной болью для разработчиков является и энергетический вопрос. Для того, чтобы приподнять поезд над треком и разогнать его до большой скорости требуется огромное количество энергии. Магнитная левитация невозможна без сверхпроводников – материалов, с крайне низким электрическим сопротивлением при сверхнизких температурах. Если охлаждение трека до минусовой температуры на небольшой дистанции еще можно себе представить, то как быть с маршрутом длиной в 1 тыс. км?

Кроме того, сами по себе магниты должны быть достаточно мощными, чтобы удерживать в воздухе тяжелый состав, это весьма определенным образом сказывается на их размерах и массе. Вдобавок, мощное магнитное поле может представлять угрозу для здоровья людей. Уже сегодня тяговые трансформаторы, применяемые на железных дорогах, использующих переменный ток, вредны для машинистов. В случае с маглевом напряженность магнитного поля на порядки выше. Для людей с кардиостимуляторами маглевы могут оказаться вообще недоступными.

ОЧЕРЕДНЫЕ ПОХОРОНЫ АВИАЦИИ

Первая в мире железная дорога с использованием магнитной левитации была построена в Берлине в конце 1980-х. Линия протяженностью 1,6 км называлась M-Bahn и состояла всего из трех станций. Ее полноценная эксплуатация началась в 1991 году, проезд был бесплатным, поезд управлялся автоматикой без участия машинистов. Однако линия проработала недолго – власти Берлина сочли ее малоэффективной, демонтировали и пустили по этому маршруту традиционное метро. Кстати, M-Bahn не был полноценным маглевом, движение за счет магнитов поддерживалось лишь на 85%, для удержания баланса все же использовались колеса. Эксперименты с магнитными поездами проводились и в Великобритании. Небольшой маглев соединял аэропорт Бирмингема с ближайшей станцией железной дороги. Однако и он просуществовал недолго и был заменен обычным монорельсовым поездом.

Эти неудачи не остановили энтузиастов маглева. Наиболее активные разработки велись в 1990-е годы в Германии и Японии. Первыми крупных успехов добились инженеры немецкой компании Transrapid, а первым заказчиком революционной технологии стало правительство Китая. В 2002 году Transrapid запустил магнитную трассу в Шанхае, соединившую аэропорт с центром города. Ее протяженность составляет 30 км, скорость движения маглева достигает 450 км/час. Первые годы эксплуатации показали высокую эффективность новой технологии. В связи с этим китайские власти озвучили планы по увеличению протяженности трассы – ее дотянут до второго аэропорта Шанхая, а затем и до соседнего города Гуанчжоу. В итоге длина маршрута составит 175 км.

Еще более активные разработки маглева ведутся в Японии. В декабре 2003 года в ходе испытаний экспериментального поезда MLX01-901 была достигнута рекордная скорость в 581 км/ч. Первая коммерческая линия была введена в эксплуатацию в марте 2005 года в районе университета префектуры Айти. Она состоит из 9 станций, ее длина – 9 км. Время разгона поезда до 100 км/ч составляет несколько секунд, время перемещения между станциями – несколько минут.

Таким образом, маглев пока скорее воюет с железной дороге на стороне самолетов. TGV в свое время отобрал пассажиров у авиации за счет того, пассажиры теряли время на путь от места жительства к аэропортам, как правило, расположенным на окраинах городов, а то и за их пределами. Как показывает шанхайский опыт, маглевы идеально подходят для транспортировки пассажиров из аэропорта в центр города – в независимости от размеров мегаполиса, такая поездка на маглеве с его скоростями может занять не больше 10-15 минут. Учитывая насколько авиакомпании научились в последнее время экономить деньги пассажиров, в сочетании с маглевами авиация вновь получает преимущество над железной дорогой. Но так будет лишь до тех пор, пока все технические проблемы маглевов не будут решены и они не вытеснят обычные поезда на длинных маршрутах. Тогда гражданской авиации придется несладко.